Крушение самолета Пригожина. Версии, факты, ход расследования причин

Цитата: Тыртырковод от 20.09.2023 12:22:29Посадку с прямой в СМУ и ПМУ вы как охарактеризуете?

.
Для начала. СМУ и ПМУ существовали в нормативной базе ГА лишь при действующем НПП-78. ФАП 128 не содержит подобных терминов, и заходы на посадку классифицируются, исключительно, по ВПР и величине показателя видимости на полосе. 
.
В силу чего, уточните, что для Вас надо охарактеризовать.

Цитата: Тыртырковод от 20.09.2023 12:22:29...причём тут категорийность полосы...

.
Не полосы, а захода на посадку, вообще-то (Приложение 6 к Чикагской конвенции). 
.
А дело дошло до категорий захода на посадку, в силу того, что некий анонимный "профессионал" заявил, что "Никто без видимости торца ВПП на высоте принятия решения (ВПР) не сядет".  Пришлось откорректировать его заявление, с указанием тех категорий захода на посадку, когда не требуется "видимость торца ВПП".
.

Цитата: Тыртырковод от 20.09.2023 12:22:29Зачем сделано деление на V и С?

.
Нет никакого деления. Заход на посадку по кругу (или Circling approach, понятие отсутствует в ФАП 128) - это расширение процедуры захода на посадку по приборам, когда, в силу особенностей аэродрома, отсутствует возможность обеспечить посадку по прямой, а визуальный заход на посадку (Visual approach, по-ихнему) - это тоже, как правило, часть захода на посадку по приборам.

Цитата: meovoto от 20.09.2023 13:11:58.
Не полосы, а захода на посадку, вообще-то (Приложение 6 к Чикагской конвенции). 
.

Прошу прощения. но хотелось бы увидеть ваш анализ движения самолета Пригожина по доступным нам данным, а не обсуждение способов и терминов захода на посадку, которые к теме ну вот вообще никакого отношения не имеют.)

Цитата: Тыртырковод от 20.09.2023 13:17:03...Если не знаете, что ответить, так и скажите - приму и такой ответ. Вполне достойный и кстати, вызывающий уважение...

.
Ещё раз. Что для Вас надо "охарактеризовать"? И что Вы понимаете под этим термином? Если следовать правилам ИКАО, к которым максимально приближены и российские, какие бы метеоусловия не сопутствовали заходу на посадку, как правило, проход его участков  (подхода, начального и промежуточного) производится по приборам, а далее (конечный участок и посадка) всё зависит от эксплуатационных минимумов аэродрома и КВС для каждого конкретного полёта.

Цитата: Андрей Л от 20.09.2023 13:36:50Прошу прощения. но хотелось бы увидеть ваш анализ движения самолета Пригожина по доступным нам данным, а не обсуждение способов и терминов захода на посадку, которые к теме ну вот вообще никакого отношения не имеют.)

.
Виноват. Сегодня размещу часть уже подготовленного материала.

Цитата: meovoto от 13.09.2023 08:40:59Полученные результаты, разумеется, выложу в треде...

Пришлось долго, кропотливо и критически исследовать все нюансы корреляции данных FDR бухарестского Фалькона 900, но резюмирую всё же кратко.
.
Повторюсь, но того оно стоит, - очень важным достоинством отчёта по АП с этим ВС является наличие данных по вертикальной перегрузке, которые очень сильно коррелированы с нормальным ускорением, направление вектора которого совпадает с вектором подъёмной силы. Прошу запомнить, это очень важно, для последующих выводов о работе датчиков статического давления, что в некоторые моменты вектор нормальной перегрузки (по факту, подъёмная сила) был направлен даже в сторону земной поверхности (!).
.
.
Разнополярные колебания вертикальной перегрузки фиксировалась самописцем с частотой в 8 герц, поэтому чрезвычайная скоротечность происходивших аэродинамических процессов, которую «обеспечил» второй пилот, яростно, ежесекундно и разнонаправленно дёргая колонку управления, практически, строго по каналу тангажа, в какой-то мере, но была отражена достаточно достоверно.
.
Сразу же, отметим, что по причине ошибочных действий экипажа по управлению ВС в нештатных ситуациях, - в течение нескольких секунд! - вполне возможно (как отрицает кто-то на «авиафоруме», по утверждению одного из моих местных оппонентов) создать перегрузки, как минимум, в ДВА раза превышающие максимально допустимые.
.
.
Поражает то, что аномальные эволюции баровысоты при АП, подобных тем, что наблюдались перед падением борта RA02795, уже давно исследуются авиационными специалистами и учёными, однако никто из лиц, непосредственно причастных к совершению полётов, тусующихся на российских авиационных форумах, до сих пор не озвучили даже название этого явления, широко используемое в многочисленных публикациях по этой теме. Возможно, излишне высокомерно отнеслись к анализу данных ФР24 о баровысоте полёта RA02795, возможно, иные причины, но не в этом суть. 
.
Оказывается, речь идёт о тн раскачке самолёта лётчиком (РСЛ), или в иностранных источниках - Pilot-Induced Oscillation, PIO. Кстати, этот термин используется и в окончательном отчёте по АП с Фальконом. Исследователями отмечается предельная опасность этого физического явления, которое, потенциально, в конечном итоге, может привести к развалу ВС в воздухе. Вот, что пишется по этому поводу в одном из отечественных источников:
.
.
На Фальконе нечто подобное произошло, когда второй пилот попытался восстановить штатную траекторию ВС, неадекватно управляя изменением тангажа посредством штурвальной колонки. По факту же, получился классический пример с раскачкой качелей, когда, по намерениям, «тормозящий» импульс, а в итоге, с "точностью" до наоборот, только увеличивает амплитуду подъёма сидящего в люльке «клиента». 
.
Отметим (это очень важно), что Фалькон колбасит ещё и вокруг поперечной оси (импульсивно, и последовательно противофазно, изменяется тангаж), когда он перемещается по американской «горке» в вертикальной плоскости:
.

.
Вполне возможно, что управление бортом RA02795, в процессе развития неизвестных пока ещё нам событий, таки осуществлял второй пилот Рустам Каримов (борт уже шёл в крейсерском режиме, КВС мог и отлучиться, кофейку попить), который имел всего лишь 160 часов налёта на этом типе ВС. И скорее всего, практически, не имел опыта выхода из нештатных ситуаций при полёте на Эмбрайере. Как кстати, и второй пилот Фалькона, который, по выводам комиссии, отмеченным в окончательном отчёте по этому АП, инициативно решил парировать внезапную перекладку стабилизатора, в отсутствие КВС, и при включенном автопилоте. Итог: допарировался, сминусовав 7 человеческих жизней. Не факт, конечно, что управлял RA02795 именно Каримов, но схожесть этих двух ситуаций по аномальным колебаниям высоты полёта, с естественно сопутствующими такому полёту перегрузками, впечатляет. Понятно, что размах колебаний Эмбрайера в два раза больше, поэтому стоит ждать и увеличения перегрузок, по отношению к Фалькону (красными прямоугольниками я отметил инициирующие РСЛ события):
.
.
Однако, далее. Куда хуже, нежели с вертикальным ускорением Фалькона, представлены прочие важные переменные состояния ВС. Прежде всего, речь идёт о барометрической высоте, а также о приборной (соответственно, и истинной) воздушной скорости (IAS/TAS). Поэтому, практически, без каких бы то ни было аппроксимаций и приближений, невозможно установить какие-либо количественные соотношения между эволюцией этих параметров в процессе развития АП. Но качественную картину воссоздать всё же можно.
.
Прежде всего, констатирую, что за время между пиками наиболее значимых колебаний баровысоты Фалькона (с третьего по пятое) имеющейся на тот момент истинной воздушной скорости недостаточно, чтобы, не допуская астрономических ускорений (перегрузок), - реальная ситуация с Фальконом ставит на таких предположениях жирный крест, - возвысить полёт самолёта от минимумов этих колебаний до их максимумов.  
.
Поэтому, несомненно, требуется искать ответ на вопрос: по какой же причине, баровысота достигла таких значений? Отчего, аж ЧЕТЫРЕ независимых датчика предоставили системе воздушных сигналов показания, разница между которыми не вызвала необходимость их блокировки оборудованием BITE, и, как следствие, установки флага потери целостности данных баровысоты на текущий дискрет времени? 
.
Ответ, meo voto, может быть единственным. По какой-то причине, но атмосферное давление в местах размещения датчиков статического давления (в нижней части фюзеляжа) в эти моменты быстротечно упало, несколько завысив показания баровысоты.
.
Продолжение следует.

Цитата: Тыртырковод от 20.09.2023 19:23:02Мда-с.

Удачи!

Вот именно что мда-с. Ничего по сути вопроса, только пакости в адрес человека, пытающегося сделать какой-то анализ ситуации. Примитивная глупость и стыдоба.

Цитата: Тыртырковод от 20.09.2023 19:23:02Мда-с.
Ну что же, подведём итог...

.
Согласен, подведём.
 .
Моё суждение:
.

Цитата...визуальный заход на посадку (Visual approach, по-ихнему) - это тоже, как правило, часть захода на посадку по приборам...

.
Ваше суждение (если уж Вам так понравился материал по ссылке на некое частное мнение):
.

Цитата: Тыртырковод от 20.09.2023 19:23:02...2. Аналитик из вас тоже... Чего проще спросить у яндекса: что такое визуальный заход? Яндекс тут же вам выдаст например это https://denokan.livejournal.com/2381.html Просто, понятно, без кривого ФАП 128 который вы не удосужились вдумчиво прочитать
1. Каким боком вы к авиации мне понятно. Не вопрос. Не моё дело.

.
Справедливости ради – изначально денокан изложил своё мнение по поводу Visual approach, которое так смачно запало в Ваш, не знающий «иллюзий», разум (Хокингу – привет!), в мае 2010 года, и тогда он не очень-то заморачивался на цитировании конкретных нормативных положений. Однако прошло 7 лет, и он это сделал. На форумавиа, в апреле 2017 года. Читаем, и восхищаемся, как он – на самом деле! - «вдумчиво прочитал» ФАП 128 (meo voto - денокан во всём, практически, был прав в обоих случаях, если что, но всё же некоторым образом э-э-э... повзрослев, чуток «размягчился»):
.

.
Сие означает, сударь, что его мнение, опирающееся, действительно, на «вдумчивое чтение», с прецизионной точностью совпало с моим. Естественно, речь идёт не о гениальных озарениях нас обоих, а всего лишь о степени осведомлённости об этом микроскопически крохотном эпизоде бытия. Скромно сказал (правда?), и не буду этим гордиться, но пользоваться – и это уже серьёзно! - надо не тем, что мигом выдаёт поисковик «яндекса», а нормативными актами, к которым он предоставляет доступ.
.
В силу чего, сочувствую, но, похоже, во второй раз, за наше тск общение, Ваши же слова обратились штыками в Вашу же сторону:
.

Цитата: Тыртырковод от 20.09.2023 19:23:02....Каким боком вы к авиации мне понятно. Не вопрос. Не моё дело...

.

Цитата: Тыртырковод от 20.09.2023 19:23:02...3. Заход с прямой вообще-то не visual и не circling, а называется straight-in approach...

.
Да ради Б-га! Похоже, Вы теряете связь времён и поколений. Вы какой, вопрос-то, мне задали?
.

ЦитатаЦитата: Тыртырковод от 20.09.2023 12:22:29
 
Зачем сделано деление на V и С?

.
Я Вам на него и отвечал, и как мы убедились, абсолютно верно отразил содержание действующих нормативных документов по обсуждаемой теме.
.
И нигде, в моём ответе не говорится о том, что «заход с прямой, то ли visual, то ли circling». Это Вы сами придумали, и сами же «победоносно» меня якобы «разоблачили». «Срезали», то есть. Слава Василию Макаровичу (!), он прелестно расписал в этом своём рассказе  стиль типажей подобного уровня «вдумчивости». 
.
.
Это - точно, не Хокинг, если что. Он - нашенский,  до мозга костей.
.

Цитата: Тыртырковод от 20.09.2023 19:23:02Удачи!

.
И Вам не хворать.

Цитата: meovoto от 20.09.2023 16:22:58Продолжение следует.

.
Прошу прощения, за относительно долгое отсутствие. Причина была слишком важная, так уж получилось. 
.
Однако к делу. Завершающий (?) фрагмент своего анализа опубликую в два приёма, и именно сейчас. Слишком много материала, картинки спрячу под спойлеры. Поехали.
.
Скажу сразу, у меня есть две гипотезы по поводу тех событий, которые, возможно, привели к падению борта RA02795. Вторая, довольно неожиданная, и она альтернативна версии, использующей предположение о РСЛ (POI), приведшем в итоге к катастрофе. О ней – позже, и если успею, то сегодня.
.
Сначала, излагаю свои предположения, на основе тех позиций, которые опубликовал в предыдущем сообщении.
.
Как я уже отметил ранее, в вертикальной плоскости Фалькон болтался довольно существенно, и тангаж, с высокой скоростью изменялся в широких пределах – от минус 11 до плюс 17 градусов.
.
.
А теперь, имея данные по эволюции тангажа, попробуем отобразить наиболее характерные, предположительно, возможные, положения Фалькона (использованная на схемах моделька, на самом деле – Эмбрайера Легаси 600) на вертикальной проекции его колебательной траектории, с рассмотрением всех сил, действующих на ВС в процессе развития ситуации РСЛ (POI). Учтём, что самолёт, практически, находился в неуправляемом режиме полёта, так как в самые критические моменты его движения управляющие воздействия пилота вовсе не соответствовали, ни только его желанию нивелировать развитие катастрофической ситуации, но и вовсе обеспечили усугубление возможных последствий этого процесса (семь пассажиров, увы, не пристёгнутых ремнями безопасности, всё же погибли при совершении запредельных кульбитов ВС). Поэтому рассматриваемые «положения» сильно не согласуются с ними же, но рациональными, соответствующими безопасной ориентации продольной оси самолёта при совершении воздушных маневров изменения высоты полёта.
.
Таких положений будет 3. На входе в пикирование (1), на переходе в маневр «горка» (2) и на выходе из него (3).
.
.
Теперь, для порядка, разберёмся с силами, действующими на ВС в каждом из выбранных положений. Для упрощения, считаем, что все силы, действующие на самолёт при горизонтальном полёте, приложены к центру тяжести (самолёт изначально, на крейсерском полёте был сбалансирован в вертикальной плоскости, то есть, его соответствующий момент сил относительно центра тяжести равен 0 за счёт должной установки управляющих плоскостей хвостового оперения).
.
.
Кроме того, учтём, что, во-первых, во всех трёх положениях ВС траектория является криволинейной, поэтому следует учитывать ещё и центробежные силы инерции, действующие в вертикальной плоскости (Nx и Ny), а во-вторых, самолёт, по причине неадекватных действий второго пилота, нельзя считать сбалансированным по тангажу – он существенно меняется на всём её протяжении. То есть, в целом, картина (начнём с положения 1) будет выглядеть так (добавки к подъёмной силе и силе тяги, проекции силы тяжести на оси связанной СК, отмечены буковкой w):
.
.
При рациональном управлении снижением, оно производится в двух режимах, либо пикирования, за счёт создания отрицательного тангажа, либо планирования, когда регулируется сила тяги. В нашей ситуации тяга, судя по графикам отчёта, в момент начала развития АП не регулировалась. Поэтому снижение при колебаниях траектории происходило за счёт пикирования, несбалансированного по тангажу.
.
Соответственно, и при выходе из пикирования, на входе в «горку», запредельное раскачивание Фалькона порождалось спонтанным увеличением положительного тангажа. 
.
Положение 2 (поясняющие термины, а также названия действующих сил и добавок к ним не привожу, кроме Xw, отмечаю лишь изменение направлений их векторов).
.
.
Отличия от положения 1 – проекции силы тяжести увеличивают центробежную силу Ny и силу лобового сопротивления. За счёт чего, в целом, силы тяги может не хватать для компенсации оппонентов, и воздушная скорость будет уменьшаться, вплоть до выхода из горки.
.
И, наконец, очень важное положение на выходе из «горки» (3), которое, по сути, позволяет выяснить причину завышения значения баровысоты при таких кульбитах ВС в вертикальной плоскости. Убираю всё лишнее, ввожу только некоторые параметры полёта (57 секунда из самописца), необходимые для этого анализа. Поляру использовал типовую, так как вовсе не важно, чтобы она была родная для Фалькона.
.
.
Итак, не вызывает сомнений (графики отчёта по АП) то, что в процессе развития РСЛ пилот, примерно, раз в секунду, передвигал штурвальную колонку (руль высоты) из одного крайнего положения в противоположное. При этом, практически, на всех пиках максимальной баровысоты достигались и максимальные отрицательные перегрузки, а также отрицательные значения тангажа.
.
Одна из характерных точек траектории соответствует 57 (по времени FDR) условной секунде полёта. Вот графики (по данным отчёта), отображающие соответствующие параметры:
.

.
Важнейший вывод, который следует из предыдущего анализа, состоит в том, что в рассматриваемые моменты РСЛ подъёмная сила ВС, в целом, в том числе, и фюзеляжа (!) Фалькона, направлена вниз от самолёта. В силу чего, следствием этого факта является отрицательная разница давлений на нижней и верхней части фюзеляжа, соответственно. То есть, давление непосредственно над ним выше, чем давление воздуха в окружающем воздушном пространстве, а под ним – НИЖЕ (!) него.
.
И так как датчики статического давления Фалькона 900 (как и Эмбрайера Легаси 600) расположены в нижней части фюзеляжа, самым естественным образом возникает методическая (связанная с уникальностью состояния воздушной среды, которая при построении модели измерения не была учтена) погрешность вычисления давления. Ну и, разумеется, возникает подобная же погрешность в определении баровысоты летящего ВС. Что мы, собственно, и наблюдали, при лобовом, - в силу крайне ограниченного, даже мизерного, объёма информации, - анализе данных ФР24 о полёте пригожинского Эмбрайера Легаси 600.
.
Однако сейчас ситуация иная, и внимательное изучение широко представленных данных части полёта бухарестского Фалькона 900 предоставило возможность более точной оценки целостности данных о барометрической высоте полёта, как этого самолёта, так и борта RA02795.
.
Вывод. Предыдущая модель оценивания перегрузок во время конечной фазы его полёта, к сожалению, была не способна учитывать рассмотренные выше нюансы. Соответственно, и опубликованные ранее результаты получились ошибочными. Точка.
.
К сожалению, как бы то ни было, но у нас на сегодня, по понятным причинам, нет возможности анализа данных FDR Эмбрайера. И всё же, по принципу аналогии, зная, какие перегрузки соответствовали траектории его полёта в вертикальной плоскости при РСЛ, можно, с большой долей вероятности, констатировать, что при существенно бОльших перепадах баровысоты Эмбрайера (в 2...3 раза), пусть и имеющих упомянутую выше методическую погрешность (её имел и Фалькон), не стоит ожидать, что перегрузки этого самолёта были ниже, чем у бухарестского Фалькона 900 (напомню: до +5 и -3.5, G, при норме +2.6 и -1g).
.
Напомню, что у Эмбрайера и количество «колебаний» РСЛ, постепенно увеличивающихся, было, предположительно, всего лишь 3 (а у Фалькона – аж 14!), к тому же, Фалькон, усилиями пилота, постепенно снижал их амплитуду до 0, что и позволило, в итоге, довести ВС целым до посадки.
.
То есть, по факту, не существует возможности выйти из РСЛ, мгновенно прекратив колебания по тангажу. Энергетика этих колебаний, несомненно, должна была бы разом утилизироваться, каким бы то ни было способом.
.
Это свидетельствует о том, что, увы, для Эмбрайера это могло произойти только катастрофически, то есть, разрушением конструкции самолёта, что мы и наблюдаем, по снижающейся беспорядочно траектории полёта его главного обломка.
.
Однако эта версия может быть подвержена обоснованному сомнению по причине того, что данные ФР24, отражающие информацию, которую представляла бортовая аппаратура ADS-B, несмотря на их предельно детальное (частота опроса датчиков статического давления – 10 герц) отображение эволюции баровысоты, всё же, в силу особенностей настройки протокола этой процедуры на конкретном самолёте, а также условий приёма на земле и положения ВС в воздухе, может отражаться наземными приёмниками с большими провалами (до 2 секунд). Имеющийся график баровысоты неплохо (вполне достоверно, meo voto) отображает несколько первых секунд отклонения Эмбрайера от траектории крейсерского полёта. А вот далее ситуация запутанная – пробелов очень много, и предположение о РСЛ уже не является столь очевидным. Насколько оно является состоятельным, судить будет можно, если всё же будут опубликованы данные FDR самолёта. 
.
Однако у меня, в процессе разработки первой гипотезы, совершенно случайно появился мотив рассмотреть альтернативную гипотезу. И на первом же этапе её анализа были получены крайне интересные результаты.
.
Продолжение следует.

Цитата: meovoto от 27.09.2023 18:09:18...

.
Вторая гипотеза более прозаична. Как я уже извещал, несколько (аж 3!) начальных секунд перехода борта RA02795 от крейсерского полёта к "кульбитам" (вход в маневр "горка"), достаточно достоверно отображены в данных файла ФР24. 
.
Расчёт по перегрузке на входе в "горку", когда известен радиус кривизны траектории входа, а также воздушная скорость ВС, достаточно тривиален:
.
.
Значение косинуса угла прямолинейного участка "горки" нас мало интересует. Там, в вычисленной формуле, величина куда более астрономическая значительна.
.
.
Итого, по второй версии всё выглядит предельно жёстко и непосредственно. Самолёт развалился (было оторвана одна из полуплоскостей и, возможно, одновременно хвостовое оперение) уже в самом начале маневрирования, после небольшого разгона и на самом входе в "горку". Перегрузка - зверская, понимаю. Однако против формул не попрёшь, а неплохая детальность и коррелированность данных о баровысоте на этом участке существенно подкрепляет обоснованность подобной версии.
.
PS Там, собственно, до этой цифры самолёт, скорее всего, и не дотянул, развалившись при более низком значении перегрузки. Максимальная эксплуатационная перегрузка, вроде как, для этого ВС не превышает 6G.

Цитата: meovoto от 27.09.2023 18:09:18Энергетика этих колебаний, несомненно, должна была бы разом утилизироваться, каким бы то ни было способом.

Нет у колебаний самолета в описанном режиме никакой энергетики сверх банальных кинетической и потенциальной энергии самолета.

Цитата: meovoto от 27.09.2023 19:06:02Самолёт развалился (было оторвана одна из полуплоскостей и, возможно, одновременно хвостовое оперение) уже в самом начале маневрирования, после небольшого разгона и на самом входе в "горку". Перегрузка - зверская, понимаю. Однако против формул не попрёшь, а неплохая детальность и коррелированность данных о баровысоте на этом участке существенно подкрепляет обоснованность подобной версии.
.
PS Там, собственно, до этой цифры самолёт, скорее всего, и не дотянул, развалившись при более низком значении перегрузки. Максимальная эксплуатационная перегрузка, вроде как, для этого ВС не превышает 6G.

Расчеты опять сделаны исходя из предположения однозначной связи показаний приборов с истинной высотой.
Напоминаю, что как раз в это время в тех местах имело место быть "арктическое вторжение" и получить разницу давлений можно и следуя на одной высоте.
Одновременно этот же погодный фронт со всякими зонами турбулентности мог и спровоцировать некую причину-инициатор последовавшей цепочки событий.

Цитата: Luddit от 27.09.2023 19:53:24Нет у колебаний самолета в описанном режиме никакой энергетики сверх банальных кинетической и потенциальной энергии самолета.

.
Довольно занятный вывод, достойный записи в очередь на шнобелевскую премию. А где Вы увидели, что я назвал некий третий компонент энергии колебаний?

Цитата...Расчеты опять сделаны исходя из предположения однозначной связи показаний приборов с истинной высотой...

.
Докладываю Вам секрет Полишинеля - до некоторых, но весьма недалёких времён, все пилоты самолётов летали, "...исходя из предположения однозначной связи показаний приборов с истинной высотой...".
.

Цитата...Напоминаю, что как раз в это время в тех местах имело место быть "арктическое вторжение" и получить разницу давлений можно и следуя на одной высоте...

.
Да сколько угодно напоминайте, но ожидаемого эффекта Вы добъётесь, исключительно, если предоставите достоверные доказательства того, что "...имело место быть "арктическое вторжение"..." и оно наступило, именно, в последние 32 секунды полёта Эмбрайера. Ну и, конечно, всенепременно предоставьте ссылку на источник, в котором утверждается, что "...получить разницу давлений можно и следуя на одной высоте..." - цены Вам не будет.
.

Цитата...Одновременно этот же погодный фронт со всякими зонами турбулентности мог и спровоцировать некую причину-инициатор последовавшей цепочки событий...

.
Публика требует доказательства, причём, доказательства, убедительные и верифицированные, сударь! Фантазии, конечно, приятно щекочут самосознание, но лучше их использовать в иных сферах личной жизни.

Цитата: meovoto от 27.09.2023 20:21:01.
Довольно занятный вывод, достойный записи в очередь на шнобелевскую премию. А где Вы увидели, что я назвал некий третий компонент энергии колебаний?

Вы не стали упоминать ни про кинетическую энергию, ни про потенциальную, а заявили, что
"Энергетика этих колебаний, несомненно, должна была бы разом утилизироваться".
Поскольку первые две никак не утилизируются "разом", то у вас было задумано нечто третье.
_{P.S. Вы часто номинировались на указанную премию?}

Цитата: Luddit от 27.09.2023 20:25:05Вы не стали упоминать ни про кинетическую энергию, ни про потенциальную, а заявили, что
"Энергетика этих колебаний, несомненно, должна была бы разом утилизироваться".
Поскольку первые две никак не утилизируются "разом", то у вас было задумано нечто третье.

.
Нечто третье, это ДА, у меня так и было задумано. Просвещаю Вас, за бесплатно. Вот оно - моё "нечто третье":
.

.

Цитата: Luddit от 27.09.2023 20:25:05_{...P.S. Вы часто номинировались на указанную премию?...}

.
Заслужу, можете номинировать, буду рад. Только не забывайте про доказательства. ТипО того, что я Вам посоветовал выше, но такое есть и в школьных учебниках. Покопайтесь, найдёте.

Цитата: meovoto от 27.09.2023 20:57:03Нечто третье, это ДА, у меня так и было задумано. Просвещаю Вас, за бесплатно. Вот оно - моё "нечто третье":

То есть вы для пущей наукообразности приплели "энергетику колебаний", не особо обращая внимания, что ваши тезисы начинают противоречить наблюдавшейся картине? ("утилизироваться разом")

Цитата: meovoto от 27.09.2023 19:06:02.. Однако против формул не попрёшь, а неплохая детальность и коррелированность данных о баровысоте на этом участке существенно подкрепляет обоснованность подобной версии..

А вот когда вы упомянули о гибели не пристегнутых пассажиров Фалькона мне что-то вспомнилась катастрофа Ту-104 с командованием ТОФ в далеком 81-м году. И тогда среди офицеров-моряков была устойчивая версия, что причиной катастрофы был не груз, а не пристегнутые пассажиры, которые при резком взлете просто полетели кубарем в хвост самолета. Они традиционно при перелетах даже не сидели, а стояли в салоне, выпивали и общались. И вот как-то уверен, что в Эмбрайере никто не пристегивался тоже, ну вот менталитет такой, а то и так же стоял в салоне, или сидели вокруг одного из столиков. И в результате пусть даже воздушной ямы тоже полетели в одну сторону. нарушив центровку, что и могло привести к описываемым вами рысканьем по тангажу.

Цитата: Андрей Л от 02.10.2023 21:57:46...И вот как-то уверен, что в Эмбрайере никто не пристегивался тоже, ну вот менталитет такой, а то и так же стоял в салоне, или сидели вокруг одного из столиков. И в результате пусть даже воздушной ямы тоже полетели в одну сторону. нарушив центровку, что и могло привести к описываемым вами рысканьем по тангажу.

.
Я тоже не сомневаюсь, что пассажиры Эмбрайера не были пристёгнуты, хотя бы, по той причине, что самолёт летел уже в крейсерском режиме. Однако, сам по себе, вход в "горку", ещё до начала возможной РСЛ, не мог не отразиться на конструкции планера самолёта. Не очень уверен, что именно на этом этапе произошли его масштабные разрушения, прежде всего, хвостового оперения, так как маловероятно, чтобы без руля высоты Эмбрайер мог бы в дальнейшем не менее двух раз наращивать высоту своего полёта. 
. 
Немного уточню помеченные слова в цитате. Вы не очень по-авиационному назвали "рысканием по тангажу" угловые движения ВС относительно его поперечной оси (тангаж), в нашем случае - колебания угла тангажа. Рыскание - это тоже угловые движения (колебания угла рыскания, но относительно вертикальной оси, то есть по курсу.

Цитата: meovoto от 03.10.2023 20:47:39Немного уточню помеченные слова в цитате. Вы не очень по-авиационному назвали "рысканием по тангажу" угловые движения ВС относительно его поперечной оси (тангаж), в нашем случае - колебания угла тангажа. Рыскание - это тоже угловые движения (колебания угла рыскания, но относительно вертикальной оси, то есть по курсу.

Я далек от авиации, просто на слуху такие термины. Прошу прощения.)))