Крушение самолета Пригожина. Версии, факты, ход расследования причин
41,983
127
|
meovoto ( Слушатель ) |
| 05 сен 2023 07:31:12 |
Тайна падения самолёта Пригожина. Аномальные данные эволюции высоты полёта борта RA02795.
новая дискуссия Дискуссия 700
В настоящее время, вместо двух обязательных, по установленной нормативной практике, в России проводится единственное (уголовное) расследование авиационного происшествия (АП), произошедшего с воздушным судном RA02795 «Embraer Legacy» (самолёт Пригожина), 23 августа 2023 г. в Тверской области.
.
Случай, сам по себе, уникальный, хотя бы, в силу того, что расследование по правилам ИКАО (проводимое обычно в России Межгосударственным авиационным комитетом), похоже, вовсе не будет проводиться. А это означает, что в открытом доступе не будут представлены, от лица МАК, обязательные, и достаточно информативные, как предварительный отчёт об АП, так и отчёт окончательный.
.
Можно, конечно, надеяться, что Главное следственное управление Следственного комитета Российской Федерации, которое стандартно возбудило уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта), всё же опубликует хоть какую-то информацию по результатам дешифрования и исследований параметрического и речевого бортовых самописцев. Но, увы, это вовсе никакими нормативными актами не гарантировано, как по срокам, так и по содержанию раскрываемых общественности документов, приобщённых к уголовному делу. Что, разумеется, абсолютно оправдано.
.
Я так понимаю, что Президент России, с учётом непростой ситуации с государственной безопасностью, сложившейся в ходе проведения СВО, воспользовался своим правом издания указа, либо распоряжения (грифованного, скорее всего), по поводу особого порядка расследования этого АП (статья 90 Конституции РФ).
.
«Правила расследования АП и инцидентов с гражданскими ВС в РФ», введённые в силу всего лишь постановлением Правительства РФ, априори, не являются федеральным законом, поэтому Конституция РФ никоим образом не пострадала от решения, принятого Президентом. То есть, оно вполне себе легально.
.
Однако в подобной ситуации никому не запрещается самостоятельно анализировать фактическую - и максимально достоверную! - информацию, связанную с этим событием, находящуюся в свободном публичном доступе, ну и, естественно, выкладывать полученные результаты в открытый доступ.
.
Объём подобной информации, в силу вышеприведённых соображений, достаточно скуден, в силу чего следует тщательно исследовать хотя бы то, что имеем. Подход, к гадалке не ходи, абсолютно рационален, а значит им непременно надо воспользоваться, примерно, так же, как это было сделано на нашем сайте, например, в случае с МН17.
.
Правда, в той ситуации объективной информации (фото, видео, найденные местными жителями важные фрагменты обшивки Боинга, которые проигнорировали, кстати, тн «расследователи» etc), собранной многочисленными свидетелями АП, было, хоть отбавляй. В силу чего, и само расследование голландцев находилось, практически, под лупой, с помощью которой их зашкаливающие предвзятость и неприкрытые фальсификации, отражённые в окончательном отчёте по АП, стали видны, аки на ладони. Сейчас положение с информацией выглядит несколько сложнее, но кое-что можно всё же установить с максимальной степенью достоверности.
.
Например, в открытом доступе лежит файл флайтрадар24 в формате CSV, который содержит некоторые полётные данные, которые транслировала аппаратура ADS-B, размещённая на борту RA02795. Эти файлы не так уж и сложно обработать вручную, чтобы получить достоверную информацию, прежде всего о барометрической высоте трагического полёта в течение всей его короткой истории.
.
И уверяю всех, что анализ опубликованной экспертами флайтрадара24 информации по поводу внезапно возникших незадолго до падения самолёта запредельных аномалий его траектории заставляет подвергнуть сомнению версии о злонамеренном внешнем воздействии, как о неоспоримой причине этого АП.
.
Далее в этом треде буду излагать подробности результатов моего анализа, приведшие к этому выводу.
.
Случай, сам по себе, уникальный, хотя бы, в силу того, что расследование по правилам ИКАО (проводимое обычно в России Межгосударственным авиационным комитетом), похоже, вовсе не будет проводиться. А это означает, что в открытом доступе не будут представлены, от лица МАК, обязательные, и достаточно информативные, как предварительный отчёт об АП, так и отчёт окончательный.
.
Можно, конечно, надеяться, что Главное следственное управление Следственного комитета Российской Федерации, которое стандартно возбудило уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта), всё же опубликует хоть какую-то информацию по результатам дешифрования и исследований параметрического и речевого бортовых самописцев. Но, увы, это вовсе никакими нормативными актами не гарантировано, как по срокам, так и по содержанию раскрываемых общественности документов, приобщённых к уголовному делу. Что, разумеется, абсолютно оправдано.
.
Я так понимаю, что Президент России, с учётом непростой ситуации с государственной безопасностью, сложившейся в ходе проведения СВО, воспользовался своим правом издания указа, либо распоряжения (грифованного, скорее всего), по поводу особого порядка расследования этого АП (статья 90 Конституции РФ).
.
«Правила расследования АП и инцидентов с гражданскими ВС в РФ», введённые в силу всего лишь постановлением Правительства РФ, априори, не являются федеральным законом, поэтому Конституция РФ никоим образом не пострадала от решения, принятого Президентом. То есть, оно вполне себе легально.
.
Однако в подобной ситуации никому не запрещается самостоятельно анализировать фактическую - и максимально достоверную! - информацию, связанную с этим событием, находящуюся в свободном публичном доступе, ну и, естественно, выкладывать полученные результаты в открытый доступ.
.
Объём подобной информации, в силу вышеприведённых соображений, достаточно скуден, в силу чего следует тщательно исследовать хотя бы то, что имеем. Подход, к гадалке не ходи, абсолютно рационален, а значит им непременно надо воспользоваться, примерно, так же, как это было сделано на нашем сайте, например, в случае с МН17.
.
Правда, в той ситуации объективной информации (фото, видео, найденные местными жителями важные фрагменты обшивки Боинга, которые проигнорировали, кстати, тн «расследователи» etc), собранной многочисленными свидетелями АП, было, хоть отбавляй. В силу чего, и само расследование голландцев находилось, практически, под лупой, с помощью которой их зашкаливающие предвзятость и неприкрытые фальсификации, отражённые в окончательном отчёте по АП, стали видны, аки на ладони. Сейчас положение с информацией выглядит несколько сложнее, но кое-что можно всё же установить с максимальной степенью достоверности.
.
Например, в открытом доступе лежит файл флайтрадар24 в формате CSV, который содержит некоторые полётные данные, которые транслировала аппаратура ADS-B, размещённая на борту RA02795. Эти файлы не так уж и сложно обработать вручную, чтобы получить достоверную информацию, прежде всего о барометрической высоте трагического полёта в течение всей его короткой истории.
.
И уверяю всех, что анализ опубликованной экспертами флайтрадара24 информации по поводу внезапно возникших незадолго до падения самолёта запредельных аномалий его траектории заставляет подвергнуть сомнению версии о злонамеренном внешнем воздействии, как о неоспоримой причине этого АП.
.
Далее в этом треде буду излагать подробности результатов моего анализа, приведшие к этому выводу.
ОТВЕТЫ (73)
|
|
meovoto ( Слушатель ) |
| 05 сен 2023 07:41:14 |
Цитата: meovoto от 05.09.2023 07:31:12
.
Файлы флайтрадара24 (ФР24) находятся вот по этому адресу. Ссылки на файлы кликаются на трёх синих панельках, расположенных в самом низу страницы указанного сайта.
.
Там же представлен собственный график изменения барометрической высоты полёта RA02795, выложенный на сайте ФР24 (я скопировал его под спойлер). Он не очень корректен, очевидно, в спешке его автор не обратил внимание на то, что ось абсцисс (время UTC) отображена существенно нелинейно. Сами отсчёты представлены равномерно, однако настоящие временные промежутки между ними не соответствуют этому качеству.
.
.
Далее я буду выкладывать свои графики, где эта неувязочка устранена.
|
Technik ( Практикант ) |
| 05 сен 2023 19:06:19 |
Цитата: meovoto от 05.09.2023 07:41:14
Подскажите пожалуйста - этот график - график именно барометрической (чисто "воздушной") высоты полета, или это результат некоего комплексирования параметров полета? Вряд ли высоты от радиовысотомера, высотомеры все же для сравнительно малых высот, но, например, вывсоты, определенной по данным GPS...
|
|
Spiri ( Слушатель ) |
| 05 сен 2023 19:14:17 |
Цитата: Technik от 05.09.2023 19:06:19
М-да.... "Сравнительно малой..." не сравнительно, а малой.
"Комплексно"... А как по " комплексу лететь? Гпс определяет высоту от уровня моря, барометрический-от установки (в основном аэродрома посадки), складываем яблоки и виноград и молучаем "кашу"
|
|
baddym ( Слушатель ) |
| 05 сен 2023 19:25:38 |
Цитата: Spiri от 05.09.2023 19:14:17
На эшелоне барометрический высотомер тоже от уровня моря, установка давления аэродрома только при взлете и посадке.
|
|
Spiri ( Слушатель ) |
| 05 сен 2023 19:51:58 |
Цитата: baddym от 05.09.2023 19:25:38
Благодарю. Летал только на малой авиации, таких нюансов не знал. Но разницы нет, ибо все равно каша получается, при смешивании условной барометрической высоты и точной высоты от гпс
|
|
Technik ( Практикант ) |
| 05 сен 2023 20:31:27 |
Цитата: Spiri от 05.09.2023 19:14:17
В принципе согласен, хотя А-053 - до 1500 метров. Но по сравнению с эшелонами "пассажиров" - конечно, малая.
А по "комплексу" (комплексной обработки всех полетных параметров плюс GPS0 летает "Гефест", например, и именно в этом залог его точности. Плюс привязка к цели оптоэлектроникой (на Су-24 - "Кайрой").
|
|
Сагитариус ( Слушатель ) |
| 05 сен 2023 19:47:28 |
Цитата: baddym от 05.09.2023 19:29:51
Барометрическая.
Если бы по GPS, то на многих аэродромах была бы не нулевая высота.
На аэродроме выставляется высота 0 м.
После взлета и набора высоты перехода (обычно 500 - 1000 метров, в каждом аэропорту может отличаться, указана на схемах АИП) на высотомерах устанавливается стандартное давление 1013 гПа, то есть 760 мм.рт.ст.
При снижении, на эшелоне перехода (обычно 1200 - 1800 м), устанавливается давление порога рабочей ВПП по информации АТИС и диспетчера круга.
|
|
meovoto ( Слушатель ) |
| 05 сен 2023 21:27:29 |
Цитата: Technik от 05.09.2023 19:06:19
.
Да, это график барометрической высоты, измеряемой от среднего уровня океана, которая зависит от давления воздушного пространства. Последнее же, измеряется с помощью датчиков статического давления, входные отверстия которых расположены заподлицо на фюзеляже.
.
"Геометрическая" высота, измеряемая от поверхности датума WGS 84 общеземного эллипсоида ITRF с помощью GNSS, то есть, она, как бы, идентична измерениям радиовысотомера, но всё равно, по причине всего лишь относительной схожести с очертаниями земной поверхности, по точности уступает измерениям высоты от среднего уровня океана (суть барометрической высоты). Поэтому последняя считается более предпочтительной при определении вертикального положения ВС в воздушном пространстве с использованием ADS-B.
|
|
Ученик ( Слушатель ) |
| 05 сен 2023 08:12:31 |
Цитата: meovoto от 05.09.2023 07:31:12
Строго говоря, барометрический высотомер показывает не высоту воздушного судна, а давление, которое получает от приёмника воздушного давления (ПВД). В нормальных условиях по показаниям этого высотомера можно судить об истинной высоте над уровнем моря. Ёще от ПВД получает давление и указатель воздушной скорости.
Если что-то не так с ПВД (к примеру, обледенение, или положение ПВД по отношению к вектору скорости отличается от расчетного), то к показаниям высотомера надо относится критически.
|
|
meovoto ( Слушатель ) |
| 05 сен 2023 12:50:01 |
Цитата: Ученик от 05.09.2023 08:12:31
.
Позвольте мне слегка освежить Ваш, вполне возможно, и заслуженный багаж знаний по этой теме.
.
1. Информацию о барометрической высоте бортовой компьютер воздушных сигналов (ADC, или Air Data Computer, по ихнему - и таковых на борту пригожинского Эмбрайера, аж 2), получает от нескольких одинаковых датчиков статического давления (их 4 на этом самолёте), входящих в систему воздушных сигналов (ADS, Air Data System) самолёта.
.
.
Расположены эти датчики, в виде элементарной дырки на фюзеляже, в том его месте, где динамическое давление, практически, отсутствует. На Эмбрайере это выглядит так:
.
.
С правой стороны фюзеляжа, датчики 2 и 4 расположены аналогично.
.
Иными словами, поставка статического давления в ADC имеет четырёхкратное резервирование. И в случае фиксации существенных отклонений любого из них, ADC элементарным образом игнорирует его показания, анализируя по особому алгоритму данные оставшихся трёх.
.
Кроме того, все эти четыре "дырки" расположены на специальных массивных платформах, которые обогреваются от бортовой сети электропитания. Что, согласно публикуемым статистическим данным (под спойлером), обеспечивает вероятность появления ошибочного измерения статического давления единственным датчиком за 1 час полета равную десяти в степени минус 6. Можете посчитать, какова вероятность подобного события при часе полёта самолёта, не с одним, а с 4 датчиками статического давления.
.
.
Наконец, само сообщение ADS-B, включает несколько битов (индикаторов), отвечающих за точность (accuracy) и целостность (integrity) данных. Поля этих битов заполняются в результате функционирования соответствующих алгоритмов ADC (калмановские, и прочие, прогнозирующие фильтры). В случае, если они определяют, на протяжении требуемой длительности отсчётов, отклонения конкретных значений положения ВС в воздушном пространстве (наземные координаты, либо барометрическая высота) от допускаемых алгоритмами, контролирующие биты ставятся в положение недостоверных данных, которые игнорируются (заполняются пустыми значениями) наземными системами обработки данных, ретранслируемых конкретной ADS-B в конкретный момент времени.
.
На практике, это может выглядеть так, что при совершении ВС какого-либо критического (либо катастрофического) маневра, не ожидаемого алгоритмом, несколько последующих посылок ADS-B будут помечены недостоверными, но если этот "маневр" будет продолжаться, алгоритм уловит эту тенденцию и начнёт передачу данных, которые, с этого момента он посчитает достоверными. И тд, и тп.
.
В принципе, нечто подобное наблюдается и в массиве данных, которые были зафиксированы ФР24. Но об этом, чуть позже. Материала очень много, буду выкладывать его порциями.
.
Теперь и делайте вывод - насколько "критически" надо относиться к "показаниям высотомера", которые предоставляет ADS-B.
|
Андрей Л ( Слушатель ) |
| 05 сен 2023 18:23:55 |
Цитата: meovoto от 05.09.2023 12:50:01
Спасибо. Очень интересно и технически и логически выверено. Выкладывайте дальше пожалуйста.
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 05 сен 2023 21:51:24 |
Цитата: meovoto от 05.09.2023 12:50:01
Резервирование никак не поможет при беспорядочном кувыркании - врать будут все.
Да, французскому лайнеру при обледенении тоже не помогло.
|
|
meovoto ( Слушатель ) |
| 05 сен 2023 22:55:45 |
Цитата: Luddit от 05.09.2023 21:51:24
.
При беспорядочном кувыркании ВС алгоритмы ADC, получая хаотичные значения от датчиков статического давления, будут размещать в полях битов целостности сообщений ADS-B значение ZERO, в силу чего, никакие данные о барометрической высоте потребителям выдаваться не будут.
.
Цитата: Luddit от 05.09.2023 21:51:24
.
Пруф предоставите, или поступите, как всегда?
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 06 сен 2023 07:54:17 |
Цитата: meovoto от 05.09.2023 22:55:45
Вы не умеете ни искать, ни просить, ни разговаривать вежливо. Так что для вас за тройную цену.
|
|
baddym ( Слушатель ) |
| 06 сен 2023 04:03:24 |
Цитата: Luddit от 05.09.2023 21:51:24
У французкого лайнера с барометрической высотой все в порядке было. У него трубки пито замерзли которые показывают приборную скорость.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 06 сен 2023 07:22:18 |
Цитата: baddym от 06.09.2023 04:03:24
Барометрическое давление от них же и берётся обычно (от модифицированной).
Даже если там отдельный набор был - одновременное обледенение миру явлено.
|
|
meovoto ( Слушатель ) |
| 06 сен 2023 08:48:44 |
Цитата: Luddit от 06.09.2023 07:22:18
.
Обычно - это было в допотопные времена. В нашем же конкретном случае, с Эмбрайером, смотрите сами (уже публиковал это фото, но до кого-то одного раза недостаточно):
.
.
Цитата: Luddit от 06.09.2023 07:22:18
.
Это - ложь. И судя по всему, умышленная. Во французском отчёте о расследовании чётко заявлено - кристаллики льда, вероятно, забили трубку Пито, кратковременно вызвав аномальные показания воздушной скорости, которые ввели в ступор КВС и второго пилота. Отсчёты же барометрической высоты поступали непрерывно в течение этого времени, и об "обледенении" датчиков статического давления нет ни слова.
.
X
06 сен 2023 10:59Предупреждение от модератора Сизиф:
Уровень экспрессии надо понизить и обходиться без переходов на личности и обвинений оппонентов. Пока предупреждением ограничусь.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 06 сен 2023 12:20:08 |
Цитата: meovoto от 06.09.2023 08:48:44
Напомню что в первоначальной дискуссии в другой ветке шла речь о возможном повторении катастрофы по французскому сценарию - именно с обледенением измерителей скорости, и с последующими попытками экипажа набрать скорость переходом в снижение (вплоть до ловли флаттера и с возможным переходом на сверхзук со слышимым бабахом).
Но поскольку судя по всему была бомба, все версии некорректной работы техники или экипажа неактуальны.
Актуальная может выглядеть например так: взрыв в хвостовой части, нарушается работа стабилизатора, самолет подставляет плоскость крыла перпендикулярно потоку, крыло/крылья ломает, фюзеляж начинает падать с вращением, отчего барометр показывает странное. Или примерно то же самое, но полуоторванное крыло или кусок обшивки прижат к фюзеляжу в районе датчика и датчик опять же показывает странное в зависимости от текущего положения обломка.
|
|
Андрей Л ( Слушатель ) |
| 06 сен 2023 16:40:47 |
Цитата: baddym от 06.09.2023 04:03:24
В обсуждаемом случае об обледенении можно не говорить. Для него условий не было.
|
|
meovoto ( Слушатель ) |
| 06 сен 2023 16:54:23 |
Цитата: meovoto от 05.09.2023 12:50:01
.
Следует отметить, что что географические координаты положения борта относительно земли измерялись непосредственно на сайте флайтрадар24 с помощью разностно-дальномерного метода (multilateration, или MLAT, в сокращённом варианте), когда используется знание промежутков времени между поступлением сигналов бортовой ADS-B на, как минимум, четыре наземных приёмника этой системы. Причина состоит в том, что сигналы со спутников GNSS (GPS) в России прилично глушатся, как минимум, под Москвой. Поэтому бортовая аппаратура ADS-B, по данным флайтрадара, в силу объективной причины, не получала данные о широте и долготе местонахождения RA02795 от самолётной системы спутниковой навигации. Файл же, содержащий результаты «мультилатерации» наземных координат (12 точек линии пути самолёта, с указанием полётного времени для их положения), тоже лежит на сайте флайтрадар (формат CSV). Эту же линию пути отображает, с использованием Google Earth, третий файл формата KML. Вот как выглядит отображение данных формата этого файла на карте Google Earth:
.
.
Как заявлено на сайте флайтрадар24, точность используемого им алгоритма MLAT составляет величину (я так понимаю, СКО) 10...20 метров. Вполне достаточно для приличного уровня точности при восстановления линии пути RA02795 в день АП.
.
Отсутствие суперпрецизионных данных бортовой GPS о линии пути, при наличии вполне состоятельных результатов использования MLAT, конечно, кому-то и может показаться удручающим, но это вовсе не критичное обстоятельство. На самом же деле, информацию, способную хоть в какой-то мере отразить события, происходившие в полёте, следует вытянуть из упоминаемого выше первого файла CSV, который содержит данные, сформированные непосредственно бортовыми датчиками RA02795. Речь идёт, в первую очередь, о барометрической высоте (БВ) полёта.
.
Момент, с которого стартовала его аномальная часть, наступил в 15 (19, по UTC) часов 19 минут и 40,4 секунды. График БВ по данным ФР24, отражающий её резкие колебания в течение 2,4 секунды, а также мои построения, отражающие ход анализа, представлены ниже.
.
.
Хотелось бы отметить, что за исключением своеобразной нерегулярности появления отсчётов БВ, трудно предъявить претензии к этим данным. Отсчётов много, характер траектории самолёта в вертикальной плоскости, практически, ясен. Снижение, относительно, "небольшое", а затем резкий подъём, который, впрочем, не самый значимый. Всё ещё впереди.
.
Нормальный полёт борта RA02795 на эшелоне FL280 отражён в левой части графика (синий фон). Дискретные достоверные данные ADS-B представлены синими кружочками. Расчёт показателей вертикального ускорения (ВУ), в формате нормальной перегрузки, на начальном (как и на последующем) временном промежутке "розового" сегмента, вплоть до момента времени 15:19:41,3с, длительностью 0,9с, производился, исходя из условной гипотезы о постоянной величине ВУ (равноускоренное движение).
.
Здесь стоит отметить, что эта гипотеза, априори, некорректная, так как в конце этого этапа вертикальная скорость обнуляется (следующие два отсчёта БВ одинаковы). Это говорит о том, что на самом деле вычисленная величина перегрузки будет меньше, чем максимальная, так как, по крайней мере, на финише этапа график должен быть выпуклым вверх. То есть, на этом конечном сегменте ВУ, сначала снижается до 0, а затем становится отрицательным, и сама вертикальная скорость падает до 0. Естественно, и "путь подъёма" будет пройден медленнее, чем такое же расстояние, но раньше. И тут вступает в силу закон "сохранения" - если где-то "убыло", где-то должно "прибыть". И прибудет там, где ВУ было постоянным, следовательно, оно должно возрасти (в среднем на всём предыдущем участке), чтобы компенсировать "убыток" на финише. А значит, изначальная, для всего подъёма, постоянная величина ВУ, по сути, будет нижней границей максимального значения ВУ для любого иного закона его изменения. Иными словами, меньше вычисленной при условной гипотезе величины постоянного ВУ, оно быть не может, как не может быть меньше и вертикальная перегрузка, вычисленная при этой гипотезе.
.
При такого рода соображениях вычисление этой нижней границы ВУ производится, при начальной скорости, равной 0, по известной простой формуле равноускоренного движения.
.
Упомянутый выше начальный этап несколько обособлен, так как на этом промежутке времени происходило снижение самолёта, и при параметрах этапа, указанных на вышепредставленном графике, ускорение получается отрицательным, равным минус 74 м/(с*с). Однако сама перегрузка не так уж и мала - "-7,4G". Менее, чем за секунду, самолёт рухнул к земле на 30м (десятиэтажный дом), вообще-то, (резко увеличивается отток крови от головы).
.
Вообще-то, подобную перегрузку в направлении таз-голова, длящуюся даже 0,9с, вовсе не каждый лётчик выдержит (предел - минус 5,5G, а измеренная - почти в полтора раза больше):
.
.
А в конце начального этапа борт, практически, остановил падение. Не всякий выдержит и подобное торможение (резко увеличивается приток крови к голове). Правда, даже граничное значение перегрузки для подобного торможения вычислить проблематично (к тому же, не тема моего исследования, достаточно оценивания только граничных перегрузок в равноускоренном движении).
.
Теперь, о характерных статистических нюансах отображения показаний датчика статического давления. Как я уже заметил в одном из своих предыдущих сообщений, ADC, формируя свои решения о надёжности поступающих данных, оценивает уже имеющиеся их конкретные временные ряды по неизвестному нам, но однозначно, статистическому алгоритму, поэтому отнёсся к подобному неожиданному маневру с подозрением.
.
Первый отсчёт БВ он легализовал почти сразу (снижение составило только 8 метров, можно было, например, предположить попадание ВС в воздушную яму), однако последующие 6 признал ненадёжными (слишком быстрое снижение, не соответствующее заложенному в нём порогу принятия решения), в силу чего, они отсутствуют в файле ФР24. Далее он одобрил надёжность двух подряд одинаковых отсчётов (возможно, предыдущие 6 позволили получить прогноз следующих значений БВ, совпадающих с наблюдаемыми на графике с необходимой доверительной вероятностью). На этом начальный этап завершился.
.
Далее, можно выдвигать только гипотезы, отчего произошло подобное событие (резкое снижение высоты полёта). Возможно, и на самом деле, борт попал в "воздушную яму", также допустимо полагать, что это был контролируемый авиационный маневр (резкое пикирование), закончившийся трагически.
.
Повествование получается довольно громоздким, поэтому сегодня на этом и остановлюсь. Продолжение следует, даже на этой стадии, куда более "нежной", нежели последующие, надо рассмотреть ещё 2 сегмента первой аномалии.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 06 сен 2023 18:49:01 |
Цитата: meovoto от 06.09.2023 16:54:23
Если попытаться получить такую перегрузку физически - у самолёта отвалятся крылья. Что говорит о том, что датчик в этот момент уже врал. Потому что даже разрушенный самолёт так ускориться на пути к земле не может.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 06 сен 2023 19:37:01 |
Цитата: Андрей Л от 06.09.2023 19:12:36
Потому что никто не закладывает запас прочности в гражданский самолёт исходя из перегрузки -7,5.
+7,5 заложить могут на жесткую посадку, -7,5 нет.
Да и то, если не путаю, пассажирские кресла в паксовозах рассчитаны на +5.
|
|
Андрей Л ( Слушатель ) |
| 07 сен 2023 01:21:48 |
Цитата: Luddit от 06.09.2023 19:37:01
Извините. это рассуждения, а не подтверждение. Ну и конечно расчеты приблизительные, очень приблизительные по перегрузкам.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 07 сен 2023 07:51:49 |
Цитата: Андрей Л от 07.09.2023 01:21:48
Никто не будет класть в самолет лишнего металла.
Вон когда Суперджет начинался, было интервью с кем-то из конструкторов - так он говорил, что если при статических испытаниях крыло ломается при нагрузке заметно больше расчетной, они получают по шапке. Причем зазор там какой-то совсем небольшой, типа 5%.
Потому что лишняя прочность - это лишний вес.
На отрицательные 7,5 g могут боевой самолёт сделать или учебно-пилотажный, но никак не бизнес-джет, где лучше добавят дальности за счет лишнего веса. Или поставят условный бассейн
|
|
Андрей Л ( Слушатель ) |
| 07 сен 2023 15:30:21 |
Цитата: Luddit от 07.09.2023 07:51:49
Вот специально цитату не стал сокращать.) Чтобы предметно дискутировать, надо знать точные характеристики такого самолета, или хотя бы аналога в этой части.
|
|
meovoto ( Слушатель ) |
| 06 сен 2023 21:18:40 |
Цитата: Luddit от 06.09.2023 18:49:01
.
4 (четыре) ДАТЧИКА, расположенные в разных местах фюзеляжа, врали, не забывайте. Причём, врать все начали, заполняя биты, выделенных компом ADC - и каждому персонально (!), - регистров, одной и той же комбинацией ноликов и единичек, да ещё и одновременно (даже, одномгновенно).
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 06 сен 2023 21:41:12 |
Цитата: meovoto от 06.09.2023 21:18:40
И чего? Если фюзеляж крутится - то врать они будут однонаправленно. Кроме того, у вас есть показания 4х датчиков по отдельности или всего лишь мнение компа насчет того, какое давление считать правильным по итогам рассмотрения данных с 4х датчиков? Вряд ли в компе алгоритм рассчитан на корректную обработку события рукотворной катастрофы - просто потому что испытывать дороговато, а на безопасность полёта уже не влияет.
|
|
meovoto ( Слушатель ) |
| 08 сен 2023 12:33:59 |
Цитата: meovoto от 06.09.2023 16:54:23
.
Принял решение, анализируя второй участок начального этапа падения борта RA02795, всё же учитывать начальный и конечный участок каждого эпизода аномального перехода с одной высоты полёта на другую. То есть, с участка с нулевой вертикальной скоростью на следующий, с таким же качеством. Одновременно, решил отражать гипотезу о равноускоренном (равнозамедленном) движении, в форме соответствующей кривой (квадратичная зависимость барометрической высоты от времени) на графике отсчётов ФР24. Вот, что получилось, для первого участка начального этапа падения:
.
.
Как я и описывал ранее, учёт фактически очевидного конечного участка торможения, с целью существенного приближения исходной гипотезы к соблюдению физики процесса, несомненно приведёт к тому, что абсолютная величина значения среднего ускорения (соответственно, и перегрузки), полученная ранее без учёта этого нюанса, окажется меньше одного из сепаратных абсолютных значений, или ускорения, или торможения.
.
И более того, в том случае, если весь промежуток времени подобной "траектории" барометрической высоты разложить на два одинаковых участка (ускорение-торможение), то при принятой гипотезе абсолютные значения ускорения и торможения будут идентичными, отличаясь только знаками этих величин (плюс и минус). Однако их общее абсолютное значение, всё равно, будет выше (как отмечено на графике - +/-12G, абсолютное значение 12), нежели установленная ранее нижняя граница ускорения (-7,4G, абсолютное значение 7,4), когда не учитывались нюансы процесса торможения.
.
Поэтому, при последующем анализе оставшейся второй части начального этапа падения (и далее, ещё двух этапов), для вычисления возможных значений перегрузок, будет использоваться именно такой подход.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 08 сен 2023 15:21:33 |
Цитата: meovoto от 08.09.2023 12:33:59
То есть вы настолько верите, что импортный бизнесджет сконструирован волшебным образом и способен изобразить подобные перегрузки без разрушения?
На авиафоруме, кстати, сильно сомневаются в возможностях самолёта выдать хотя бы отрицательную 2,5 по запасам системы управления.
А ваш перепад 30 м по барометру - может быть вообще погодой, фронтом арктического вторжения.
И кстати подобная воздушная яма, если пассажиры располагались слишком вольно, вполне могла привести к тому, что кто-то что-то неудачно выронил и оно потом бумкнуло. Или непроизвольный выстрел и пуля попадает куда-то в прочий взрывоопасный арсенал или вызывает разрушение какого-то элемента.
|
|
meovoto ( Слушатель ) |
| 08 сен 2023 19:18:48 |
Цитата: Luddit от 08.09.2023 15:21:33
.
Я никогда, ничему и никому не "верю", но, в зависимости от ситуации, предпринимаю соответствующие действия, чтобы обезопасить своё сознание от ошибочного бессознательного восприятия чего бы то ни было. А в нашей ситуации, я, самым элементарным образом, констатирую факты, которые наблюдаю на графическом отображении файла с данными бортового передатчика ADS-B, переданными на наземные приёмники. Попутно, всего лишь, высказываю версии о событиях, следствием которых являются эти факты. Чего всем, и Вам, в том числе, искренне, желаю.
.
Есть ещё одна интересная особенность, связанная с приёмом сообщений ADS-B. Антенна этой системы, размещённая на самолётах, выглядит так:
.
.
Это штыревая всенаправленная антенна, но это её качество соблюдается только в горизонтальной плоскости. А в пространстве её ДН имеет форму бублика, с некоторыми вкраплениями по центру энергетически маломощных боковых лепестков. Поэтому в полной мере, приём её сигналов обеспечивается только при строго горизонтальном полёте самолёта. Это очень важно, особенно для российских регионов, так как количество "приёмников", работающих на ФР24, не столь уж и велико.
.
Поэтому при совершении самолётом вертикальных маневров существенно сужается зона уверенного приёма этих сигналов (он возможен только в узкой наземной полосе, и вполне вероятно, что там не окажется волонтёрских станций), за счёт чего на сайте ФР24 могут возникать серийные временнЫе пробелы в потоке сообщений ADS-B от этого конкретного борта.
.
Собственно, именно так обстоят дела на сайте ФР24 и с файлом данных борта RA-02795 - как только мы наблюдаем начало всплеска высоты его полёта на графике, тут же пропадают и сообщения от него. Что, самым естественным образом, добавляет достоверности данным, представленным в этом файле.
|
|
virgo_style ( Слушатель ) |
| 09 сен 2023 00:03:23 |
Цитата: meovoto от 08.09.2023 19:18:48
В свое время в рамках курса АСУ АЭС нам рассказывали про несколько аварий, ставших возможными благодаря святой вере в показания приборов. А это все-таки были атомные электростанции, с соответствующим уровнем резервирования и контроля, а не частные самолетики.
|
|
meovoto ( Слушатель ) |
| 09 сен 2023 07:31:24 |
.
Вы только не рассказывайте эту страшилку тем, кто пользуется услугами паксовозов. Подозреваю, что в мире таких достаточно много. Они, бедняги, таки не знают, что большая доля посадок (как правило, в СМУ), а ночью - и вовсе, все, совершаются по правилам полётов по приборам (ППП, англ. instrument flight rules, IFR). И самое кошмарное - все пилоты свято верят в показания приборов, так как никто из них "в окошко" при таких посадках (да и в полёте, по большому счёту) не смотрят. Скорости и условия принятия ключевых решений, прежде всего, временнЫе, такие, что без приборов никак не обойтись.
.
Вот, например, существует такое понятие ИКАО, как категории минимумов при инструментальном заходе на посадку, одна из которых допускает совершение этого завершающего этапа полёта, вообще, при слепой видимости, вплоть до окончания пробега по ВПП.
.
Цитата
- Категория IIIC — допускается посадка при любых условиях видимости без ограничений (вплоть до «ноль на ноль», т.е. полного отсутствия видимости по горизонтали и вертикали). Самолёт, претендующий на получение IIIC категории, должен обеспечивать автоматическое снижение, выравнивание, посадку и руление по ВПП.
.- Инструментальный заход на посадку - серия заранее предусмотренных маневров, выполняемых по правилам полета по приборам, обеспечивающая правильность полета ВС от точки ухода с трассы (последней РНТ трассы) или FIX зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически.
.
Да и бОльшая доля АП и инцидентов происходит по причине "человеческого фактора", а не "благодаря вере в показания приборов". Это, в основном, когда экипаж, во главе с КВС, либо паникует, не используя (забывая) соответствующие положения РЛЭ по действиям в нештатных ситуациях, либо, не обращая внимание на показания приборов и сигналов встроенной системы контроля (BITE, Built-in Test Equipment), тоже "прибор" (оборудование), кстати.
.
Например, АП с падением польского Ту-154 под Смоленском, тому наука.
|
|
Андрей Л ( Слушатель ) |
| 09 сен 2023 16:12:49 |
И что же предлагалось? Слазить в реактор и посмотреть реальное состояние дел?)))
|
|
нг ( Слушатель ) |
| 06 сен 2023 22:05:59 |
Сообщение удалено
Тыртырковод
14 дек 2023 21:10:47
Тыртырковод
14 дек 2023 21:10:47
Отредактировано: Тыртырковод - 14 дек 2023 21:10:47
|
|
Андрей Л ( Слушатель ) |
| 07 сен 2023 01:30:17 |
Совершенно насосанный из пальца накрут. Вот ничего этого для оценочного анализа делать не надо.А часть идей, это уже просто бедная сова.)))
|
|
meovoto ( Слушатель ) |
| 07 сен 2023 14:50:21 |
.
Таки вы принудили меня призадуматься, а этому когнитивному процессу, сами понимаете, нет конца. Да и желания нет, заниматься самокопанием. Однако, чтобы Вас не нервировать, я буду краток. Хобби. Суть бессознательное, но приятно щекочущее, влечение к познанию чего-то экстраординарного, с точки зрения конкретного "хоббита". На этом и завершим дискуссию, относительно "мотивации".
.
.
Получение конкретного результата, необходимость и достаточность которого я определяю самолично, перманентно внося корректировки, если сочту это нужным. Чего, всем и каждому, желаю придерживаться в собственных "действиях".
.
.
Всё в Ваших руках. Милости прошу!
.
.
Не вижу рациональной необходимости. Априори опираюсь на постулат о добросовестности этого мирового сервиса, так как его услуги, далеко не первый год, носят информационно-технический характер, и никакой иной.
.
Например, в случае с МН17, вплоть до момента катастрофы, данные этого сайта, практически, совпадали с данными трассовых российских РЛС УВД.
В силу чего, острой необходимости - кем бы то ни было - злонамеренно раскорячивать траекторию полёта именно борта RA02795 в вертикальной плоскости на этапе, предшествующем падению, не наблюдаю.
.
На всякий случай, повторяю тезисы начального своего сообщения. Объём имеющейся в нашем распоряжении объективной информации минимально пределен. Особняком в её "на пальцах можно пересчитать", стоят данные системы ADS-B, собственно, и предназначенные, в том числе, для проведения любых официальных расследований.
.
Можно, конечно, бесконечно (разумеется, до появления фактической информации, вытянутой из самописцев борта, а также почерпнутой с помощью вещдоков) перетирать версию умышленного внешнего воздействия, ничего не имею против. Я же принял решение не тратить время зря (даже отрицательный результат - тоже результат, хотя бы в плане расширения специфических знаний), и заняться анализом файлов ФР24. С которыми, несомненно, ознакомлены и следователи ГСУ СК РФ.
.
В силу чего, все Ваши прочие "заявки" прячу под спойлером, с краткими комментариями.
.
.
Никакой "фильтрации" этих данных ФР24 не производит. Они уже предельно отфильтрованы, как с помощью алгоритмов двух ADC, имеющихся на борту RA02795, так и с обязательным учётом требований, предъявляемых к сообщениям системы ADS-В от лица регулирующих авиационных органов государств-подписантов Чикагской конвенции. А вот использованием дополнительных данных, в определённых случаях, таких как записанные результаты наблюдения РЛС ОВД, а также результатов разностно-дальномерных измерений (MLAT), ФР24 не пренебрегает. И, естественно, сообщает об этом в своих публикациях по каждому конкретному случаю. Нашему, например.
.
.
Ссылку на ФР24 выше дал, читайте, там все ответы на Ваши вопросы в наличии.
.
.
Конспирология - это не ко мне. Меня больше интересуют конкретные факты, и их анализ. Простите, если можете.
.
.
Глубоко копаете. Меняю пароли, закрываю явки, ложусь на дно.
.
.
У-у-у, как всё запущено! Всё, что Вы запрашиваете, становится никчёмным, таки если учитывать неопровержимый факт.
.
Все производители самолётного оборудования обязаны исполнять нормативы, директивы и циркуляры соответствующих авиационных регуляторов (как правило, их положения отвечают соответствующим докам ИКАО), в отношении, в том числе, конкретных изделий ADS-B Out, и ADS (Air Data System), в которую входят датчики воздушных сигналов и ADC.
.
Не сомневаюсь, что вся перечисленная аппаратура прошла квалифицированную сертификацию (увы без неё - никуда), поэтому и ЛЮБОЙ "комплекс авионики", "версия ПО", "алгоритмы обработки", и многое прочее, соответствуют указанным выше требованиям. Представляете, каким бы я стал иди@том, если бы попытался с ними соперничать. А если пересказывать, то этим самым же, но в квадрате. Ну и зачем тогда мне углубляться в эти дебри, рискуя в этих десятках томов и положить свою голову?
.
.
Отмеченное в цитате - уже постил в треде. Всё остальное - от лукавого. Уже реализованный массив данных файлов ADS-B, поступивших от борта RA02795, и отражающих реальные полётные параметры, никак не зависит от Ваших хотелок, ну вот - совсем! Хотя бы, в силу того, что ADC включает в свой состав, либо аппаратуру BITE (Built-in Test Equipment), либо нечто иное, но отвечающее за точность и целостность данных, предоставляемых на своём выходе. Иными словами, повреждённые чем бы то ни было датчики тут же выключаются из процесса наблюдения за чем бы то ни было.
.
.
См. пояснения выше.
.
.
Спасибо, за подробное изложение Вашего личного подхода к анализу голых данных файлов, передаваемых и декодируемых с помощью системы ADS-B. Приму к сведению.
.
.
Алаверды.