Ё
254,389
943
|
johnsib ( Слушатель ) |
| 14 мар 2011 18:57:07 |
Тред №308593
новая дискуссия Дискуссия 311
На второй фото "обычный двигатель" - это правда. Суть в том что синяя "приблуда" это генератор. Который заменяет 60-ти кгмовую трансмиссию-коробку передач! Вместо крестовины заднего моста ставиться электродвигатель и все управление мощностью и скоростью переводится через электронную шину. Акселератор понятно становиться электронным, процессор считывает скорость оборотов колеса, динамику которую вы хотите снять с педали акселератора и регулируя мощность тока от генератора ( а значит управляя в частности оборотами двигателя) передает необходимую элэнергию на тяговый двигатель. Такая схема применена в карьерном БелАЗе еще в 60-70 х, если не ошибаюсь.
Преимущество в том что исключается установка трансмиссии вообще. При современном развитии электротехники этот вариант самыйоптимальный.
Про РЛД двигатель. На оф суйте в форуме уже озвучивались недостатки и преимущества оного. Вся проблема в герметичности камеры сгорания и в отводе тепла от лопастей-поршней находящихся внутри камеры сгорания. Надежность синхронизатора, впрочем как и надежность самой конструкции обусловлены применением принципиально новых сплавов металлов в автомобилестроении. Скажем в авиации такие наработки внедряются эволюционным путем с привлечением профильных НИИ материаловединия. В автопромышленности в России в частности ВАЗ "немного" отстает в этом вопросе.
Еще один принципиальный ответ, как говориться "на опережение". Почему западные (японские, европейские) концерны не применяют такую простую схему? А именно установка не тяжеловестных и сложнейших конструкций трансмиссии в настоящее время есть результат инертности. Сотни комплектующих с поставщиками и огромные цеха заточенный под весь цикл производства трансмиссии невозможно в одночасье ликвидировать и перейти на простую схему экономичного электромобиля.
У России есть фора - отсутствие конкурентной среды на рынке производства таких авто.
В Ё-мобиле со сравнительно легкого двигателя работающего на углеводороде будет сниматься генератором необходимое напряжение для вращения тяговых электромоторов, динамичный разгон будет обеспечен "супер конденсаторами" (с), заряда которых хватает на первые 5-10 секунд разгона. Далее рекуперация и накопление для следующего рывка. То есть потери от трения в трансмиссии и прочих преобразующих вставок просто механически удаляются. Для прямолинейного движения достаточно снимать с двигателяесли (если измерять в ЛС) всего 40-80 Л.С.
"Оборотистость", "мощность" в классических решениях на всем протяжении движения по сути не нужны..
В общем проект МОЖНО и НУЖНО обсуждать!!!
Преимущество в том что исключается установка трансмиссии вообще. При современном развитии электротехники этот вариант самыйоптимальный.
Про РЛД двигатель. На оф суйте в форуме уже озвучивались недостатки и преимущества оного. Вся проблема в герметичности камеры сгорания и в отводе тепла от лопастей-поршней находящихся внутри камеры сгорания. Надежность синхронизатора, впрочем как и надежность самой конструкции обусловлены применением принципиально новых сплавов металлов в автомобилестроении. Скажем в авиации такие наработки внедряются эволюционным путем с привлечением профильных НИИ материаловединия. В автопромышленности в России в частности ВАЗ "немного" отстает в этом вопросе.
Еще один принципиальный ответ, как говориться "на опережение". Почему западные (японские, европейские) концерны не применяют такую простую схему? А именно установка не тяжеловестных и сложнейших конструкций трансмиссии в настоящее время есть результат инертности. Сотни комплектующих с поставщиками и огромные цеха заточенный под весь цикл производства трансмиссии невозможно в одночасье ликвидировать и перейти на простую схему экономичного электромобиля.
У России есть фора - отсутствие конкурентной среды на рынке производства таких авто.
В Ё-мобиле со сравнительно легкого двигателя работающего на углеводороде будет сниматься генератором необходимое напряжение для вращения тяговых электромоторов, динамичный разгон будет обеспечен "супер конденсаторами" (с), заряда которых хватает на первые 5-10 секунд разгона. Далее рекуперация и накопление для следующего рывка. То есть потери от трения в трансмиссии и прочих преобразующих вставок просто механически удаляются. Для прямолинейного движения достаточно снимать с двигателяесли (если измерять в ЛС) всего 40-80 Л.С.
"Оборотистость", "мощность" в классических решениях на всем протяжении движения по сути не нужны..
В общем проект МОЖНО и НУЖНО обсуждать!!!
ОТВЕТЫ (1)
|
MikeS ( Слушатель ) |
| 14 мар 2011 20:57:24 |
Цитата: johnsib от 14.03.2011 18:57:07
А в чем его оптимальность? Вы хотите сказать, что КПД преобразования "ДВС - электрический генератор - инвертер - электрический двигатель" будет больше, чем КПД ДВС с обычной трансмиссией с механической коробкой передач? По крайней мере для легкового автомобиля (а не для карьерного самосвала) и для режима движения с постоянной скоростью это не так. Собственно все заявленные преимущества "гибридов" реализуются теоретически только в режиме городской езды.
В Ё-мобиле предполагается использовать ионисторы. Объемная плотность запасаемой в них энергии будет в разы меньше, чем в акуумуряторных батареях. Т.е. предполагается их достаточно быстрая разрядка (в течение десятка секунд). Т.е. я так понимаю, что двигатель даже глушить особого смысла нет. Про эксплуатацию в мороз - это вообще отдельная история.
Ну, и собственно, самый интересный вопрос - какой реальный ресурс РЛД? Он хотя бы 200 тыс. км до капиталки набирает? А то ведь всем понятно, что если Евро-5 (да хоть даже 2-3), то значит катколлектор стоит. Если движок начнет масло жрать - хана катализатору и датчикам кислорода и начнутся на форумах Ё-любителей темы про удаление катализаторов, отключение лямбда-зондов и т.п. :)