Ё

Цитата: НикВик от 24.03.2011 13:12:52
У Ё-мобиля это не так, но один шаг к упрощению трансмиссии в проекте предусмотрен - там нет коробки передач, хотя и присутствуют понижающие редукторы, совмещённые с дифф-м.

Понижающий редуктор является частью практически любого дифференциала, и назыввается "главная передача".  Ее наличие позволяет облегчить диффернциал и упростить (а соответственно и облегчить) коробку передач. Передаточное число главной передачи рассчитывается так, чтобы при макисмальных расчетных оборотах нагруженного двигателя при движении на прямой (или максимальной повышающей) передаче получить максимальную расчетную скорость автомобиля.

С другой стороны наличие блокировки (ручной или автоматической) дифференциала есть серьезный плюс. А мотор-колеса надо тонко и точно управлять электроникой с кучей датчиков, а в ее надежности и "умности" (грамотности и предусмотрительности алгоритмов и чистоте написания кода) по сравнению с простыми и тупыми как валенок железками есть некоторые сомнения.

А у мотор-колеса есть проблемы как низкого КПД и тяги на малых оборотах, так и неподрессоренной массы...

Цитата: Alex_B от 24.03.2011 19:35:42
А у мотор-колеса есть проблемы как низкого КПД и тяги на малых оборотах, так и неподрессоренной массы...

Это я отмечал с самого начала.
Проблем с малой тягой на низких оборотах у МК нет - тяга пропорциональна фазному току. Однако КПД - ещё и функция тяги, и сочетание малые обороты + малая тяга дают вполне приемлимый КПД.

Используя 2 мотора, получаем выигрыш по КПД по сравнению с одним мотором суммарной тяги. Об этом я и говорил - " для небольших авто,  без особых претензий".
Так что городской цикл такое авто выполнит достаточно успешно - если это, конечно, не С-Франциско

Цитата: НикВик от 24.03.2011 20:45:17
Это я отмечал с самого начала.
Проблем с малой тягой на низких оборотах у МК нет - тяга пропорциональна фазному току. Однако КПД - ещё и функция тяги, и сочетание малые обороты + малая тяга дают вполне приемлимый КПД.

На малых, фактически околонулевых оборотах при трогании нужна как раз большая тяга. Или мы будем трогаться медленно и печально, в темпе перегруженной фуры с прицепом? Тут коммутация обмоток может помочь, но это зело геморройно.

Цитата: Alex_B от 25.03.2011 02:48:56
На малых, фактически околонулевых оборотах при трогании нужна как раз большая тяга. Или мы будем трогаться медленно и печально, в темпе перегруженной фуры с прицепом? Тут коммутация обмоток может помочь, но это зело геморройно.

У обычных МК максимальная тяга - для нулевой скорости. Даже на маломощных её приходится ограничивать контроллером, чтобы не было визга шин.
Никакая разумная перекоммутация обмоток у э-двигателей с постоянным возбуждением не меняет диаграммы момент-скорость с кривыми КПД.
Хуже сделать можно, если "окна для меди" использовать неполностью.  Момент  для данного "железа" однозначно определяется средней плотностью тока (при согласовании фаз), потери - среднеквадратичной.

Фактически формулы те же, что при движении медного бруска с током поперёк магнитного поля...

Конечно обсуждать дифференциал увлекательно и весело но... Я предложу глянуть на СВАРНУЮ РАМУ. Это ДОРОГО. Со штамповкой несущего кузова не тягаться, либо цена как у штучных авто. Т.е. сварная рама это сразу не массовое авто, строго малосерийное.

С этой точки зрения у Ё переспективы нерадужные.

p.s. мое личное мнение -- Ё мобиль это гениальный развод олигарха на бабки с нулевым выхлопом.

[quote author=[r]Alex link=topic=1382.msg934476#msg934476 date=1301040173]
p.s. мое личное мнение -- Ё мобиль это гениальный развод олигарха на бабки с нулевым выхлопом.
[/quote]Ежели сравнить с кормлением Чукотки, то может обойтись и меньше  ::)

[quote author=[r]Alex link=topic=1382.msg934476#msg934476 date=1301040173]
Конечно обсуждать дифференциал увлекательно и весело но... Я предложу глянуть на СВАРНУЮ РАМУ. Это ДОРОГО. Со штамповкой несущего кузова не тягаться, либо цена как у штучных авто. Т.е. сварная рама это сразу не массовое авто, строго малосерийное.

С этой точки зрения у Ё переспективы нерадужные.
[/quote]

Читал на форуме Ёмобиля, что корпус будет несущим, рама служит только для проверки и демонстрации компоновки.

Цитата: Чай Ник от 25.03.2011 13:18:26
Читал на форуме Ёмобиля, что корпус будет несущим, рама служит только для проверки и демонстрации компоновки.

Поживем-увидим.

Вообще на мой взгляд для понимания шанса на коммерческый успех не хватает некоторой инфы. Например дорожного просвета и как оно будет ездить в -30. Это в Мск снег иногда чистят, в регионах с этим сильно сложнее.

[quote author=[r]Alex link=topic=1382.msg934930#msg934930 date=1301058076]
Вообще на мой взгляд для понимания шанса на коммерческый успех не хватает некоторой инфы. Например дорожного просвета и как оно будет ездить в -30. Это в Мск снег иногда чистят, в регионах с этим сильно сложнее.
[/quote]

Инфу по габаритам я уже выкладывал:

ё-новая философия
Формат: pdf (скан)
Размер: 2,3 Мб

http://форум-ё.рф/download/file.php?id=3

За работу в -30С я тоже не волнуюсь, ибо конденсаторы - чисто накопительно-пусковые. Обогрев салона будет классический - от системы охлаждения ДВС.

А вот что действительно интересно - сможет ли (и главное - как долго) РЛД работать "всухую"?  ;) Смогут ли разработчики обеспечить приемлемый ресурс для фторопластовых уплотнений поршней с учетом люфта подшипников вала? Ведь систему смазки поршней с использованием масла там реально не сделать - оно будет улетать в выпуск...

Кто владеет инфой - какие допуски на люфт шарикоподшипников и износ компрессионных колец? Что-то мне кажется, что разница будет в несколько раз...

Интервью с одним из создателей на Радио Маяк (февраль 2011г):

http://www.youtube.c…4cxI4gAuUc

Все рассуждения про трансмиссию конечно крайне познавательны, но к проекту ё-мобиля не имеют никакого отношения.
Вот здесь http://nikolagrek.livejournal.com/55154.html и здесь http://nikolagrek.livejournal.com/56774.html один блогер толково расссуждает про возможность реализации проекта.
Что-то мне подсказывает, что с ё-мобилем будет также как с биатлоном

Цитата: Catsoi от 27.03.2011 00:21:36один блогер толково расссуждает про возможность реализации проекта.

Онолитега от "блоххера" впечатляет!

Приведу только фрагмент про электрическую часть:

ЦитатаЭлектричество.Кстати не указывается его рабочее напряжение.А оно наверняка огого.И опять же ресурсные испытания.Как поведут себя провода в "соплях лужкова"?,а что будет со временем с изоляцией проводов? какие проблемы могут быть у контроллера? Как вообще электричество будет работать при нашем не мягком климате? Ведь вы не хотите устроить большой электрический барабум или уебаца током. Значит опять испытания и проверка результатов = время + деньги

Дядя вообще не в курсе про возможный IP электродвигателя и безопасность систем с изолированной нейтралью.

Можно Вас попросить не тащить в дальнейшем сюда подобные высеры?  :)

Все эти "божественные откровения" может выдать практически любой автолюбитель.

Цитата: MikeS от 27.03.2011 00:34:41
Онолитега от "блоххера" впечатляет!
Приведу только фрагмент про электрическую часть:
Дядя вообще не в курсе про возможный IP электродвигателя и безопасность систем с изолированной нейтралью.

Он автомеханик - ему простительно.

Цитата: MikeS от 27.03.2011 00:34:41
Можно Вас попросить не тащить в дальнейшем сюда подобные высеры?  :)
Все эти "божественные откровения" может выдать практически любой автолюбитель.

Попросить можно ...
Имхо в размышлениях блоххера больше смысла по предмету топика, чем в ваших спорах про мотор-колеса и дифференциалы.
В срезе проекта Прохорова - сущая бессмыслица.

Цитата: Catsoi от 27.03.2011 01:44:28
Он автомеханик - ему простительно.Попросить можно ...

Меня вообще терзают сомнения насчет его компетентности даже на уровне автомеханика. К нам тут один механик уже заходил - дифференциал с карданом путал.

Цитата: Catsoi от 27.03.2011 01:44:28
Имхо в размышлениях блоххера больше смысла по предмету топика, чем в ваших спорах про мотор-колеса и дифференциалы.

Информации и смысла так много, что пришлось наполовину разбавлять ее матом.  :) Вам нравится такой стиль изложения? Мне - не очень.  Оставшаяся половина "онализа" базируется на трех утверждениях:
1) дорого разрабатывать;
2) долго разрабатывать;
3) не будет работать.

А ему не пох - как долго разрабатывать и какая будет итоговая стоимость разработок?  :)
Любая новая техническая разработка требует времени и денег. Так что теперь - ничего не разрабатывать? Если руководствоваться логикой этого очередного форумного "онолитега", то Ванкелю тоже не следовало страдать ерундой.

У Прохорова миллиардов лишних много - оплатит. Или вам милее сердцу было, если бы он как Абрамович решил клуб футбольный приобрести или яхту новую купить? В такой сфере, как автомобилестроение, каждый рубль вложений приносит на 5-10 рублей эффекта мультипликатора. Не получится какое-то одно техническое решение - заработает потом другое.

Я частенько просматриваю на Тытрубке фильмы про историю создания советского оружия (ракеты, самолеты, вертолеты, знаменитый АК). Остается только позавидовать воле и упорству создателей. Начиная от первой ракеты, первого реактивного самолета, первого массового вертолета, АК 47 и т.п. - все создавалось с большими трудностями, неудачами, долго и большими финансовыми вливаниями. И только вера в правильность выбранного пути помогала создателям не бросать начатое и идти проторенной дорогой и тупо копировать чужое.

Лично у меня во всей этой конструкции вопрос пока только к РЛД. Все остальное можно сделать и настроить - были бы деньги и время. Ну, а если РЛД не выйдет - так и хрен с ним - свет на нем клином не сошелся, поставят обычный движок.

Просто реалии сегодняшние учитывать нужно: в стране так все через жопу поставлено, что если не назовешь проект инновационным и Глонасс приемник не вмонтируешь, то хрен тебе финансирование откроют. Зарубежным автопроизводителям тоже не легче - приходится все время "снижать выбросы CO2" и "использовать биотопливо".

Цитата: MikeS от 27.03.2011 10:59:29
Оставшаяся половина "онализа" базируется на трех утверждениях:
1) дорого разрабатывать;
2) долго разрабатывать;
3) не будет работать.
А ему не пох - как долго разрабатывать и какая будет итоговая стоимость разработок?  :)
Любая новая техническая разработка требует времени и денег. Так что теперь - ничего не разрабатывать? Если руководствоваться логикой этого очередного форумного "онолитега", то Ванкелю тоже не следовало страдать ерундой.

Давайте отделим мух от котлет - инновационные разработки от серийных машин.
Тут дело даже до концепта не дошло, не говоря уже о наличии завода, технологических процессов, настроенных линий, обученного персонала ...
Кстате, если он будет работать на газе - инфраструктуры для метана нет вобще, жалкие 8 заправок на МКАДе в расчет не берем.
И вся инфраструктура за 2 года не возникнет.

Цитата: MikeS от 27.03.2011 10:59:29
У Прохорова миллиардов лишних много - оплатит. Или вам милее сердцу было, если бы он как Абрамович решил клуб футбольный приобрести или яхту новую купить? В такой сфере, как автомобилестроение, каждый рубль вложений приносит на 5-10 рублей эффекта мультипликатора. Не получится какое-то одно техническое решение - заработает потом другое.

Я не считаю деньги в чужом кармане, тем более не страдаю иллюзией меценатства в России.
Это просто новая игрушка аля нано, сколково и т.д.

Цитата: MikeS от 27.03.2011 10:59:29
Я частенько просматриваю на Тытрубке фильмы про историю создания советского оружия (ракеты, самолеты, вертолеты, знаменитый АК). Остается только позавидовать воле и упорству создателей. Начиная от первой ракеты, первого реактивного самолета, первого массового вертолета, АК 47 и т.п. - все создавалось с большими трудностями, неудачами, долго и большими финансовыми вливаниями. И только вера в правильность выбранного пути помогала создателям не бросать начатое и идти проторенной дорогой и тупо копировать чужое.

Не стоит путать СССР и нынешнюю Россию. Идеализм тут не помошник.

Цитата: MikeS от 27.03.2011 10:59:29
Просто реалии сегодняшние учитывать нужно: в стране так все через жопу поставлено, что если не назовешь проект инновационным и Глонасс приемник не вмонтируешь, то хрен тебе финансирование откроют. Зарубежным автопроизводителям тоже не легче - приходится все время "снижать выбросы CO2" и "использовать биотопливо".

Да не, я уже больше 15 лет наблюдаю инновации во всех областях - один сплошной распил. И даже в случае прохорова, хоть он якобы за свои деньги все делает - ничего не меняется. Мы еще услышим скандалы, надо подождать ...

Цитата: MikeS от 27.03.2011 10:59:29
Лично у меня во всей этой конструкции вопрос пока только к РЛД. Все остальное можно сделать и настроить - были бы деньги и время. Ну, а если РЛД не выйдет - так и хрен с ним - свет на нем клином не сошелся, поставят обычный движок.

Ок,
Серийного доступного двигателя РЛД в ближайшее время мы не увидим, если вобще увидим.

По сути нам предлагается 10-ка с электро-механической трансмиссией.
Вам уже выше привели аргумент, что обычная вазовская 10-ка на таком же простом двигателе с обычной механической трансмиссией прошла без капремонта 250тыс.
В чем принципиальное улучшение данного транспортного средства и как оно уложится в стоимость  выпускаемого до сих пор "богдана" или калины.
Вон немцы сделали недавно 2-х местную дизельную машину по самолетной схеме - кушает чуть больше литра солярки на сотню.
Импортные гибриды на дизеле укладываются в 3-4 литра, причем нифига не малолитражки - машины под 2 тонны.
Проблемы пробок решаются системой "старт-стоп", притом еще просто на электротяге могут проехать 30-40 км, как раз по этим самым пробкам хватит.
Суперконденсаторы лишь немного помогут при старте машины, на рекуперацию большой надежды нет, так как основной режим движения автомобиля - весьма рваный, это не электровоз, не метро, да и там рекуперацией особо не заморачиваются. Кроме того разработано много механических устройств по накоплению энергии рекуперации.
Так в чем преимущество этого недогибрида?
Разработка ради разработки?

Цитата: Catsoi от 27.03.2011 16:08:35
Кстате, если он будет работать на газе - инфраструктуры для метана нет вобще, жалкие 8 заправок на МКАДе в расчет не берем.
И вся инфраструктура за 2 года не возникнет.Я не считаю деньги в чужом кармане, тем более не страдаю иллюзией меценатства в России.

Пока не будет машин на метане, не будет и заправок. Будет спрос - его удовлетворят.

Цитата: Павел_23a7a9 от 27.03.2011 17:44:08
Пока не будет машин на метане, не будет и заправок. Будет спрос - его удовлетворят.

Что первично курица или яйцо?
http://www.ngvrus.ru/st14_1.shtml
пока не будет повсюду метановых заправок - никто не будет покупать машины на метане.
И подобная инфраструктура создается не за год-два.

Цитата: Catsoi от 27.03.2011 16:08:35
Давайте отделим мух от котлет - инновационные разработки от серийных машин.

Давайте.  :)

Цитата: Catsoi от 27.03.2011 16:08:35
Кстате, если он будет работать на газе - инфраструктуры для метана нет вобще, жалкие 8 заправок на МКАДе в расчет не берем.
И вся инфраструктура за 2 года не возникнет.

А кто вообще сказал, что использовать нужно непременно метан - один из худших по теплотворной способности углеводородных газов?  Да, он дешевле, но на этом все его прелести заканчиваются.

Уже не один десяток лет без проблем используется пропан-бутан. Заправок - море. Не знаю как в Москве и МО, но в краснодарском крае практически все пассажирские и грузовые Газели ездят на пропан-бутане. Собственно вся проблема его применения на серийно выпускаемых авто - наличие впрысковой системы подачи топлива в ГБО - иначе не уложится в нормы Евро.
Почему, например, тот же самый ГАЗ серийно на заводе не устанавливает ГБО - для меня неразрешимая загадка.

Вторая проблема при использовании пропан-бутана - ужасное его качество на заправках, а также постоянные непонятки со счетчиками, но это уже не из области техники, а скорее - криминала.  :)

Цитата: Catsoi от 27.03.2011 16:08:35
Это просто новая игрушка аля нано, сколково и т.д. Не стоит путать СССР и нынешнюю Россию. Идеализм тут не помошник.

Бесспорно, мировой тренд надувания пузыря в автосфере с использованием приставок "био", "электро" и "гибрид" не заметит разве что слепой.

Беда в другом - ставятся изначально неверные задачи, которые, естественно, решаются неверно. Мы это можем наблюдать на примере "биотоплива" и "гибридов", использующих классические химические аккумуляторы.

Как говорил мой дипломный руководитель: "Правильная постановка задачи - это уже на 50% решение задачи".

Итак, ставим цели:
1) максимально повысить КПД ДВС;
2) рекуперировать энергию торможения.

Ну, и все...  :)

Что касается максимально возможного КПД ДВС, то тут мы уже практически приблизились к его максимальному пределу на автомобиле - 40-50%. Все, господа-товарищи, уперлись в потолок. Дальше - только когенерация, т.е. еще использование тепла.  :) Когенерация - модная сейчас тема в малой и средней энергетике, но к автомобилям, сами понимаете, отношения не имеет.
Путем многочисленных технических ухищрений (контроль кислорода на выходе, максимальное повышение компрессии, прямой впрыск на бензиновых авто и т.п.), ведущих к усложнению, удорожанию, снижению надежности, повышению требований к качеству топлива, современным конструкторам удалось набросить 15-20% к КПД ДВС по сравнению с более простыми конструкциями двигателей. Но все - повторяю - уперлись в потолок. Удельный расход топлива к пройденному пути не будет стремиться к нулю, т.к. банально остаются потери на сопротивление воздуха и потери на трение. Но это полбеды, каждый раз, когда вам нужно затормозить, вы вынуждены выбрасывать энергию, равную mv^2/2 в атмосферу.
Это - основная причина высокого расхода автомобилей в городском цикле.

Возвращаемся к нашей задаче №2 - рекуперировать энергию торможения, причем не просто рекуперировать, а с максимальным КПД.
Теперь смотрим на то, каким образом пытались до последнего времени производить рекуперацию. Основных способов было несколько:
1) электрическую аккумуляторную батарею;
2) все остальные - механически (маховики, пневноаккумуляторы и т.п.).

Остановимся теперь на аккумулировании (рекуперировании) энергии в АКБ. Здесь все печально... КПД процесса рекуперации (с учетом того, что процессы торможения протекают слишком быстро) крайне низкий. В целом, конечно, общий КПД  поднимается за счет подзарядки АКБ от ДВС, но с учетом низкой объемной плотности энергии, запасаемой в АКБ, бессмысленным становится накопление энергии с целью "проехать XX км." Вот и все - опять уперлись головой в потолок - при нынешнем уровне достижений в химии АКБ создать экономически оправданный гибрид нереально.

Вот собственно нормальные люди и пришли к выводу - если мы в качестве первичного источника мощности используем ДВС, то зачем нам таскать на себе сотни кг. АКБ, если реально нужно с максимально возможным КПД накопить энергию, равную m*V^2/2, где V - скорость в начальный момент торможения. Вполне логично пришли к выводу использовать конденсаторы, которые в отличии от АКБ могут быстро заряжаться и разряжаться с минимальными потерями энергии. В этом, если обратите внимание, ключевое отличие Ё-мобиля от остальных гибридов. ИМХО, это - технически грамотный шаг.

Цитата: Catsoi от 27.03.2011 16:08:35
Серийного доступного двигателя РЛД в ближайшее время мы не увидим, если вобще увидим.

Не увидим, так и фиг с ним. Если окажется удачной концепция с конденсаторами и отсутствующей коробкой передач, то это - уже очень много.

Цитата: Catsoi от 27.03.2011 16:08:35
По сути нам предлагается 10-ка с полуэлектрической трансмиссией.
Вам уже выше привели аргумент, что обычная вазовская 10-ка на таком же простом двигателе с обычной механической трансмиссией прошла без капремонта 250тыс.
В чем принципиальное улучшение данного транспортного средства и как оно уложится в стоимость  выпускаемого до сих пор "богдана" или калины.

Похожий восьмиклапанный двигатель (правда, с другой системой питания) ставился на кучу машин - все "зубильное" семейство, Таврию, 10-е семейство, Калины и даже на Приоры. Из всех серийно выпускавшихся ВАЗом двигателей этот - самый простой, надежный и ремонтопригодный.

Но ведь машина определяется не только двигателем?

Вы с 10-кой сравнили, а разве мало того, что трансмиссия на Ё стала 4х4, да еще без всяких заморок типа карданов и муфт трения? Этого мало?
Идем далее. Если сравнивать Ё с обычной машиной, то на Ё мы фактически имеем полный привод и вариатор. Этого тоже мало? Не нужно заморачиваться с регулируемыми фазами газораспределения и изменяемой геометрией впуска (которых, кстати, никогда не было на ВАЗ). Хотите выжать из ДВС максимум при разгоне? Без проблем - ЭБУ будет крутить ДВС на оптимальных оборотах (при которых имеем оптимальный момент), а частотный регулятор будет бесступенчато менять обороты электродвигателя.

Люди не задумываясь покупают машины с вариаторами, ресурс которых по факту не более 150-200 тыс. км. А тут "вариатор" будет фактически неубиваемый (если, например, использовать классический поршневой двигатель в связке с электродвигателями).

Цитата: Catsoi от 27.03.2011 16:08:35
Вон немцы сделали недавно 2-х местную дизельную машину по самолетной схеме - кушает чуть больше литра солярки на сотню.

Давайте обойдемся без сказок?  :) Ну, или назовите любую серийную машину с двигателем мощнстью около 100 л.с., которая потребляет хотя бы 2 л/100 км. и пусть даже и дизтоплива.

Меня вообще всегда эти литры на сотню улыбали.  :) Вот я Вам говорю: моя 2110 на 100 км сжигает 6 л. 92-го бензина.  Это - правда.  :) Только не надо уточнять в каком она режиме при этом едет.  :)

Теперь далее, про литры на сотни.  :) Что такое 1 литр на сотню в деньгах? Это в нынешних ценах - 23 руб. Предположим, что машин должна до списания (утилизации или продажи) пройти 300 тыс. км. В течение этого пробега 1 литр на сотню выйдет в 69 000 руб.

Вот предположим, что ваши немцы создали вундервафлевый двигатель - аналог моего - с расходом в 2 литра на сотню (предположим, что это бензиновый двигатель). Максимум, что вы съэкономите за 300 тыс. км. на топливе - 69 х (6-2)= 276 тыс. руб. Т.е. если Ваш вундервафлевый автомобиль будет стоить более чем на 276 тыс. больше моего, то мне смысла покупать его просто нет - он тупо не окупит себя. Но это еще не все: мы не учли дополнительные расходы на обслуживание этого более сложного и капризного двигателя, а также ...[барабанная дробь  :) ]... ставку рефинансирования.  :) Дело в том, что Ваш более сложный автомобиль будет, естественно, более дорогим. Это "более дорогое" вы фактически "инвестируете" в него при покупке и эта "прибыль" должна быть, как минимум, в процентах выше ставки рефинансирования (т.е. инфляции) - иначе вам "лишние" деньги проще в банк под проценты положить.

Так что не все так просто с этими "литрами"... Считать нужно внимательно, долго и обстоятельно...

Цитата: Catsoi от 27.03.2011 16:08:35
Проблемы пробок решаются системой "старт-стоп", притом еще просто на электротяге могут проехать 30-40 км, как раз по этим самым пробкам хватит.

Как я уже отметил, проблемы пробок, кондиционеров (оклоло 2-2,5 кВт механической мощности) и систем отопления (около 6-7 кВт тепловой мощности) далеко не всегда и не везде могут решиться с помощью АКБ.

Цитата: Catsoi от 27.03.2011 16:08:35
Суперконденсаторы лишь немного помогут при старте машины, на рекуперацию большой надежды нет, так как основной режим движения автомобиля - весьма рваный, это не электровоз, не метро, да и там рекуперацией особо не заморачиваются. Кроме того разработано много механических устройств по накоплению энергии рекуперации.
Так в чем преимущество этого недогибрида?
Разработка ради разработки?

Конденсаторы набирают энергию не только во время торможения, но и во время работы двигателя на ХХ. При этом они могут обеспечить огромные пусковые токи. Это их неоспоримое преимущество по сравнению с АКБ.

Способов механического накопления энергии было придумано тоже немало, но что-то они "почему-то" не прижились на автомобиле. АХЕЗ почему...  ;)

Кстати говоря.... Еще про один возможный вкусный ништяк от "10-ки с электротрансмиссией" - машину реально использовать как мобильную электростанцию. Да, есть определенные проблемы с потребным радиатором охлаждения и мощными вентиляторами, но они вполне технически решаемы (экстенсивно). Мы фактически штатно имеем относительно мощный ДВС (по меркам бытовых генераторов), мощный электрогенератор и мощный частотный преобразователь. Не нужно, как в классической реализации систем двигатель-генератор, пытаться поддерживать постоянной скорость ДВС при различных нагрузках. Отпадает куча головняков!  :) Даже такой низкомоментный ДВС как 2111 в связке с частотником сможет держать постоянными напряжение и частоту. В сочетании с батареей конденсаторов имеем небольшой буфер для резко переменной нагрузки. Это же такая прелесть получается с минимальными изменениями в ПО блока управления двигателем!

Продвинутым любителям "автоконвертеров" на возможные возражения, что мол я и в своей машине в прикуриватель конвертер 12/220 В воткнуть могу, отвечаю: максимум, что вы сможете неограниченное время снимать со штатного автомобильного генератора на ХХ - это около 500-600 Вт. Все - это еще один "потолок" классической конструкции авомобиля.

Цитата: Чай Ник
Преимущество его в том, что это первая полностью коммерческая российская разработка практически с нуля совершенно нового автомобиля.
Этого достаточно, что бы больше не морочить себе голову вопросами "о жизни, вселенной и вообще..."(с) , и сосредоточиться исключительно на технических подробностях проекта.

А где они технические подробности? Одни буклеты со словами это наше НОУ-ХАУ.

Цитата: Чай Ник
Если у Вас есть претензии к гибридам вообще, можете их выложить, желательно обосновано и с цифрами, хотя это и будет лёгкий офтопик. Как-никак ресурс аналитический. Давайте нам, сколько стоят суперкондёры, какие и по чём "много механических устройств по накоплению энергии рекуперации" и тыды и тыпы. Аналитический ресурс как ни как.
А мы посмотрим как Вы будете выкручиваться. А то кинул какашку - "попробуйте граждане, это правда конфетка?" , не, так дело не пойдёт.

Если вы знаете какие суперкондеры стоят в автомобиле Прохорова, наверное вы сможете прикинуть их стоимость. Я не знаю что это за голубые коробочки.
http://clubjo.ru/teh…biley.html
суперконденсаторы суммарной емкостью 4,8Ф. Электроэнергия накапливается в суперконденсаторах, для зарядки которых требуется всего 10 минут. При этом блок суперконденсаторов должен размещаться под задними сиденьями е-мобиля и весить всего 100 кг. Правда запас хода только на батареях довольно небольшой - около 2 км.
Вы предлагаете сделать мне реинженеринг не существующего концепта?
Пару лет назад ионистор одна штука при напряжении в 2.5-2.7В 1000Ф стоил порядка 100 БАКСОВ! И чтобы собрать из них батарею, хотя-бы на 2-3сек. "рекуперации" требовалось 4-5 тысяч долларов! И кроме ионисторов надо разработать силовой контроллер, который будет управлять работой рекуперации и зарядкой ионисторов - это еще несколько тысяч долларов!

Опыты с механическими рекуператорами велись давно (всевозможные маховики, пружины), только не пойму какое дело вам до их стоимости отдельно от машины.
Стоимость машины как известно может сильно отличаться в зависимости от серийности и тыды и тыпы.
Прохоров объявил, что его машина через 2 года при серии 10000 в год будет стоить не дороже 350-450 тысяч рублей в зависимости от комплектации.

Встречал цифры, что в теории рекуперация может дать 5-15% экономии топлива, но на практике менее 4%, так как вряд ли вы будете иметь возможность за 60 метров до светофора переключиться в рекуперацию и тошнить до самой остановки не создавая аварийности. Это вам не электричка с метро, да и там никто не заморачивается, а тупо превращают энергию в тепло.
Не понял какую аналитику вы от меня ждете, каждый гибрид каждой конюшни совершенно не похож на другие.
Большинство компаний разрабатывают гибриды потому, что это модно. При этом немцы совершенно не скрывают того, что дизель - дешевле, надежнее, сравним по экономичности, экологичнее в целом. Производство электродвигателей, аккумуляторов, последующая утилизация - та еще задачка.

Цитата: MikeS от 27.03.2011 23:22:19
Вы с 10-кой сравнили, а разве мало того, что трансмиссия на Ё стала 4х4, да еще без всяких заморок типа карданов и муфт трения? Этого мало?
Идем далее. Если сравнивать Ё с обычной машиной, то на Ё мы фактически имеем полный привод и вариатор. Этого тоже мало? Не нужно заморачиваться с регулируемыми фазами газораспределения и изменяемой геометрией впуска (которых, кстати, никогда не было на ВАЗ). Хотите выжать из ДВС максимум при разгоне? Без проблем - ЭБУ будет крутить ДВС на оптимальных оборотах (при которых имеем оптимальный момент), а частотный регулятор будет бесступенчато менять обороты электродвигателя.
Люди не задумываясь покупают машины с вариаторами, ресурс которых по факту не более 150-200 тыс. км. А тут "вариатор" будет фактически неубиваемый (если, например, использовать классический поршневой двигатель в связке с электродвигателями).

Опа, не вы ли несколько страниц назад распылялись про неднозначность дифференцила против электродифференцила?
Карданы, муфты трения, кпп - против 2-х электродвигателей и электроники за ними приглядывающей?
Как насчет в повороте из полноприводника превратиться в заднеприводник?
Вариатор мне нафиг не нужен, двигателю он канечно нужен для продления ресурса, а если не тупящий автомат стоит, то водителю в целом все-равно.
И не надо переоценивать вариатор из электродвигателя, вы все-таки не от ЛЭП питаться собираетесь.

Цитата: MikeS от 27.03.2011 23:22:19
Давайте обойдемся без сказок?  :) Ну, или назовите любую серийную машину с двигателем мощнстью около 100 л.с., которая потребляет хотя бы 2 л/100 км. и пусть даже и дизтоплива.

80 лошадей подойдет?
Тем более у ё-мобиля 2 электродвигателя в сумме 70 лошадей вроде.
http://auto.mail.ru/…l?id=28639
http://www.infox.ru/…tive.phtml
SEAT – 2,9 л на 100 км пути
Компания SEAT с гордостью сообщила, что ее модель Ibiza с 1,4-литровым дизельным мотором мощностью 80 л.с. является самой экономичной среди всех серийных машин в классе. Этот автомобиль смог преодолеть 1562 км всего на одном баке топлива со средним расходом… 2,9 л солярки на 100 км пути.
На одном баке, емкость которого у Ibiza Ecomotive составляет 45,5 литра, автомобиль проехал 1562 км при средней скорости 110 км/ч.
При этом долгое время он ехал под дождем, то есть у машины работали щетки стеклоочистителя (а это привело пусть и к небольшому, но все же увеличению расхода топлива). По словам водителя, он по возможности ехал с постоянной скоростью на высшей передаче, старался плавно тормозить и разгоняться. В итоге машина показала потрясающую экономичность – 2,9 л дизельного топлива на 100 км пути. И никакие гибриды не нужны!

Focus будет тратить 3,5 л топлива
http://auto.mail.ru/article.html?id=33996
http://www.cardriver.ru/Ford/news/34124
Ford объявил о создании самой экономичной версии Focus третьего поколения. И речь сейчас идет не о гибриде или электрокаре, а об обычной дизельной машине. Хотя не такой уж и обычной, ведь Focus Econetic тратит в среднем на каждые 100 км пути всего 3,5 л топлива! А выбросы вредных веществ в атмосферу составляют 95 граммов CO2.
Такой расход стал возможным в первую очередь благодаря 1,6-литровому дизелю мощностью 105 л.с. Хотя не будем забывать про использование систем стоп-старт и рекуперации энергии при торможении, новые шины с низким сопротивлением качению, улучшенную аэродинамику, другие передаточные числа в коробке.

Продажи Focus Econetic начнутся в следующем году.

Цитата: MikeS от 27.03.2011 23:22:19

.....................
Предположим, что машина должна до списания (утилизации или продажи) пройти 300 тыс. км. В течение этого пробега 1 литр на сотню выйдет в 69 000 руб.
......................

[барабанная дробь  :) ]... ставку рефинансирования.  :) Дело в том, что Ваш более сложный автомобиль будет, естественно, более дорогим. Это "более дорогое" вы фактически "инвестируете" в него при покупке и эта "прибыль" должна быть, как минимум, в процентах выше ставки рефинансирования (т.е. инфляции) - иначе вам "лишние" деньги проще в банк под проценты положить.

http://auto.mail.ru/…l?id=25898
http://auto.mail.ru/…l?id=22422
http://auto.mail.ru/…l?id=33457
Пардон конечно - это гибрид:)
Но моя ошибка лишь подтверждает правило - он будет стоить 20-30 тысяч евро за 2-х местное авто мощностью 75 лошадей.

Цитата: MikeS от 27.03.2011 23:22:19
Как я уже отметил, проблемы пробок, кондиционеров (оклоло 2-2,5 кВт механической мощности) и систем отопления (около 6-7 кВт тепловой мощности) далеко не всегда и не везде могут решиться с помощью АКБ.

Система "старт-стоп" в современных дизельных машинах уже просто становится стандартом. Да и реализуется элементарно, потому что дизель.

Цитата: MikeS от 27.03.2011 23:22:19
Конденсаторы набирают энергию не только во время торможения, но и во время работы двигателя на ХХ. Способов механического накопления энергии было придумано тоже немало, но что-то они "почему-то" не прижились на автомобиле. АХЕЗ почему...  ;)

Безусловно в электротранспорте их проще реализовать, но может быть экономия на рекуперации не столь однозначна и хороша только в теории, тем более если усечь задачу до личного авто. Опять же пока вы дозаряжаете ионисторы - дизель может просто спать.

Цитата: MikeS от 27.03.2011 23:22:19
Кстати говоря.... Еще про один возможный вкусный ништяк от "10-ки с электротрансмиссией" - машину реально использовать как мобильную электростанцию.

Вот только жить в это время чудесное ...
Сколько может стоить такой инновационно-универсальный автомобиль при серии 10000 в год?
В лимон уложитесь за авто "В" класса?