Ё

Цитата: Catsoi от 28.03.2011 18:08:26
Захотелось вернуться к этому вопросу, Хрен с ней с трансмиссиями, генераторами и стоимостью.
Мое имхо схемы заложенной в "ё-мобиль" цитирую вас же (на всякий случай про дизели я это не говорил):
Усложнение конструкции ДВС ради пары литров на сотку.

Давайте быть точными.  ;) В городском цикле для данного двигателя и для ВАЗ 2110 (который тяжелее Ё где-то в 1,2-1,5 раза) расход возрастает минимум на  5-7 л/100 км (т.е. становится около 11-13 л/100 км).

Цитата: Catsoi от 28.03.2011 18:08:26
Если посмотреть снова на классическое ВАЗ-овское двигло, продемонстрированное вместо РЛД,
оптимальной режим возможен как там для десятки - движение на главной передаче с крейсерской скоростью 80-90 км/ч.

Оптимальный режим работы данного ДВС - 2,0-3,0 тыс. оборотов в минуту. В зависимости от степени открытия дросселя будете получать необходимую механическую мощность.

Цитата: Catsoi от 28.03.2011 18:08:26
Допустим мы настроили связку Гена-ДВС на эти обороты, а ездим по городу без пробок со скоростями менее 60 км/ч.

И? Есть большая нагрузка - поднимаем обороты выше 2,0 тыс и ЭБУ играет дросселем. Стоим - заряжаем конденсаторы на оборотах около 1,0-1,5 тыс.

Зарядили конденсаторы, а пробка все не едет? Вот варианты на выбор для оборотов около ХХ:
1) компрессор кондиционера - летом (2,0-2,5 кВт механической мощности);
2) печь - зимой (5-7 кВт тепловой мощности);
3) старт-стоп.

Цитата: Catsoi от 28.03.2011 18:08:26
Или все-таки кроме ионисторов нам бы не помешали классические аккумуляторы?

Очередной раз повторяю про:
1) низкий ресурс АКБ;
2) низкий КПД АКБ;
3) низкие скорости заряда/разряда АКБ;
4) критичность АКБ к температурам и глубокому разряду.

Вы где-нибудь видели, чтобы в блоках питания обычной бытовой техники ставили АКБ на входе и выходе? Еще раз повторяю - для данных целей нужен небольшой быстродействующий буфер с практически неограниченным ресурсом по циклам заряда/разряда.

Цитата: Catsoi от 28.03.2011 00:58:14
Пару лет назад ионистор одна штука при напряжении в 2.5-2.7В 1000Ф стоил порядка 100 БАКСОВ! И чтобы собрать из них батарею, хотя-бы на 2-3сек. "рекуперации" требовалось 4-5 тысяч долларов! И кроме ионисторов надо разработать силовой контроллер, который будет управлять работой рекуперации и зарядкой ионисторов - это еще несколько тысяч долларов!

Был сегодня в магазине радиотоваров. Ионистор, импортный, 1Ф на 5,5В стоит около 70 рублей. В Рознице. Значит в партии 1000 штук раза в 2 дешевле. Насчет контроллера - не смешите мои тапочки. Идете на сайт IRF и там смотрите на полевики. Токи до 100А, напряжения до 600В, стоят до 100-150 рублей русских денег, или 3-4 бакса за штуку. Это силовая часть. Сама управляющая электроника (МК с обвязкой, с датчиками и драйверами полевиков) потянет баксов на 300, ну 400 в Automotive исполнении. Это от -40 до +105 по Цельсию.

Так что не надо звиздеть. Я сам радиогубитель, и контроллерами занимаюсь, и силовой электроникой тоже.

Цитата: Catsoi от 28.03.2011 18:08:26
Куда будем девать лишнюю энергию? Ухудшать параметры Гена-ДВС? Старт-стопить?
Или все-таки кроме ионисторов нам бы не помешали классические аккумуляторы?

А вы цену и массу классических аккумуляторов не знаете? Или их видели только на картинках?

Предлагаете возить в багажнике полтонны свинца сроком службы 3 года и ценой за 50 рублей?

Впрочем есть решения и посовременней. Литий, например. Однако он, сука, на морозе хрен работает, да и срок службы у него меньше. Да и дороже значительнее, и как еще у него проблемы с током отдачи, и с очень точным выдерживание заряда/разряда, иначе и рвануть может. Потребной емкости рванет как яшик тротила.

А еще есть серебряно-цинковые аккумуляторы. Но применяются они в основном в авиации и космонавтике, т.к. несмотря на свои отличные параметры стоят вполне себе космических денег.

Короче, уровень ваших технических знаний ниже плинтуса.

Цитата: Catsoi от 28.03.2011 18:08:26
Захотелось вернуться к этому вопросу, Хрен с ней с трансмиссиями, генераторами и стоимостью.
Мое имхо схемы заложенной в "ё-мобиль" цитирую вас же (на всякий случай про дизели я это не говорил):
Усложнение конструкции ДВС ради пары литров на сотку.

Если посмотреть снова на классическое ВАЗ-овское двигло, продемонстрированное вместо РЛД,
оптимальной режим возможен как там для десятки - движение на главной передаче с крейсерской скоростью 80-90 км/ч.
Допустим мы настроили связку Гена-ДВС на эти обороты, а ездим по городу без пробок со скоростями менее 60 км/ч.
Ионисторы заряжаются за 10 минут работы генератора (так вроде расчитан ё-мобиль).
Куда будем девать лишнюю энергию? Ухудшать параметры Гена-ДВС? Старт-стопить?
Или все-таки кроме ионисторов нам бы не помешали классические аккумуляторы?

Схема с конденсаторами требует совсем другого подхода к энергетике, чем классическая механика.
Для простоты предположим, что кроме движения других потребителей энергии нет.
1 Стоим - движок заряжает конденсаторы и либо вырубается, либо пыхтит на минимуме.
2 Трогаемся - в течении первых секунд вся мощность берётся с конденсаторов, динамика любая, хоть покрышки жги. За это время движок должен завестись и выйти на мощность, достаточную для поддержания ~50% заряда конденсаторов, чем выше скорость, тем ниже уровень можно поддерживать.
3 притормаживаем - движки рекупирируют энергию и отдают кондёрам, движок на холостые.
4 ударяем по тормозам - вся энергия в тормозные колодки, движок - в режим заряда
5 не ударяем, а наобород подгазовываем (обгоняем фуру) - кондёры трудятся разгоняя машину , движок в режим поддержания заряда.

В зависимости от стиля езды, загруженности машины и дополнительных потребителей графики переходных характеристик могут меняться, это на полигоне обкатается. В любом случае программа должна поддерживать запас энергетики как для разгона, так и для притормаживания.

И всё получится  ;)  :D

Пару лет назад ионистор одна штука при напряжении в 2.5-2.7В 1000Ф стоил порядка 100 БАКСОВ! И чтобы собрать из них батарею, хотя-бы на 2-3сек. "рекуперации" требовалось 4-5 тысяч долларов! И кроме ионисторов надо разработать силовой контроллер, который будет управлять работой рекуперации и зарядкой ионисторов - это еще несколько тысяч долларов!

Цитата: Alex_B от 28.03.2011 19:17:15
Был сегодня в магазине радиотоваров. Ионистор, импортный, 1Ф на 5,5В стоит около 70 рублей. В Рознице. Значит в партии 1000 штук раза в 2 дешевле.

Вы вобще внимательно читали сообщение?
- Пару лет назад
- одна штука
- 1000Ф

Насколько я понял из форума электромобильщиков как считается батарея ионисторов:
Сначало последовательно соединяют по вольтажу до температуры бортовой сети, сколько в авто Прохорова - 100, 200, 400В, ...
КПП там в отличие от классических гибридов нету, значит пусковые токи большие, MikeS предложил увеличивать напряжение, чтобы их снизить.
Далее, насобирали цепочку по вольтажу, мультиплицируйте цепочки до требуемой емкости, так как от вашего Фарада остались одни воспоминания.
Получаете что-то похожее:
http://www.energia.r…enser.html

Или идете по ссылке Чай Ник-а http://hybrid.ruselprom.ru/spravka.html BMOD0063-Р125Maxwell 125В 63Ф
Электролит  Ядовитый органический электролит на основе ацетонитрила (при горении выделяется синильная кислота HCN)  
Че вы там про ужасы литиевых батарей говорили?

Чай Ник 28 Марта 2011, 09:25:02
это отечественные аналоги кондёров компании http://www.maxwell.com/
врятли в открытом доступе есть цены, но по запросу должны выслать. Но раз Прохоров говорит о 10000$ за весь автомобиль, то понятно, что кондёры не могут стоить больше 10%  от стоимости.

Кто-то из нас 3-х врет, либо Чай Ник, либо Прохоров, либо я.
Я не оспариваю формулировку Чай Ник-а 10% от стоимости авто, я думаю врет Прохоров, соответственно чем сильнее врет - тем меньше я ошибаюсь.

Цитата: Alex_B от 28.03.2011 19:25:38
Короче, уровень ваших технических знаний ниже плинтуса.

Да вы пока тоже ничем не блеснули.
Самодельщики электромобилей вовсю применяют литиевые батареи,
причем нагружают их в машину на 400 кг, чтобы проехать около сотни км без подзарядки.
В авто Прохорова заявлен метановый ДВС-генератор, в баллонах метан под давлением свыше 200 атмосфер.
Давайте дальше друг друга пугать на ночь.

Цитата: MikeS от 28.03.2011 18:51:45
Давайте быть точными.  ;) В городском цикле для данного двигателя и для ВАЗ 2110 (который тяжелее Ё где-то в 1,2-1,5 раза) расход возрастает минимум на  5-7 л/100 км (т.е. становится около 11-13 л/100 км).

Почему когда я отсылаю вас к характеристикам "ё-мобиля" - вы меня одергиваете и читаете лекцию про "падаждем-с когда выйдет". 10-ка не тяжелее, потому что реального кокона пока нет.

Цитата: MikeS от 28.03.2011 18:51:45
Оптимальный режим работы данного ДВС - 2,0-3,0 тыс. оборотов в минуту. В зависимости от степени открытия дросселя будете получать необходимую механическую мощность.
И? Есть большая нагрузка - поднимаем обороты выше 2,0 тыс и ЭБУ играет дросселем. Стоим - заряжаем конденсаторы на оборотах около 1,0-1,5 тыс.

Как только начнете с заслонкой играть вспомните о КПД связки Гена-ДВС.

Цитата: MikeS от 28.03.2011 18:51:45
Очередной раз повторяю про:
1) низкий ресурс АКБ;
2) низкий КПД АКБ;
3) низкие скорости заряда/разряда АКБ;
4) критичность АКБ к температурам и глубокому разряду.

1) Литиевых лет на 5-ть должно хватить
2) это ваще че-такое?
4)Литиевые вроде спокойно переносят 85% разряда,
вам-то не все ли равно вы же с генератором выезжаете, а не как электромобильщики.

Цитата: MikeS от 28.03.2011 18:51:45
Вы где-нибудь видели, чтобы в блоках питания обычной бытовой техники ставили АКБ на входе и выходе? Еще раз повторяю - для данных целей нужен небольшой быстродействующий буфер с практически неограниченным ресурсом по циклам заряда/разряда.

Ниче не понял.
Ионисторы - для старт/стопа и рекуперации, в которую к слову я не верю при реальной эксплуатации. Рассматривайте их как быструю ОЗУ процессора или КЭШ-память.
Акм - для длительной зарядки и поддержания Гена-ДВС на оптимальном режиме.
И кстате, у ионисторов ресурс заряд/разряд - 1 000 000.
На сколько лет вам их хватит?

Цитата: Catsoi от 29.03.2011 00:40:38
КПП там в отличие от классических гибридов нету, значит пусковые токи большие, MikeS предложил увеличивать напряжение, чтобы их снизить.
Далее, насобирали цепочку по вольтажу, мультиплицируйте цепочки до требуемой емкости, так как от вашего Фарада остались одни воспоминания.

Я куею...

Энергия конденсатора равна CU^2/2, т.е зависит от напряжения квадратично, а от емкости - линейно. В нашем случае вообще на объем смотреть нужно.

Зачем нам еще Фарады увеличивать?

Два электродвигателя одинаковой мощности, но с разными номинальными оборотами будут отличаться по габаритам и массе. Тот, что более моментный, будет более тяжелый. Эта тенеденция прекрасно заметна в электроприводах лифтов: приходится ставить легкий оборотистый двигатель с редуктором или тяжелый и моментный без редуктора. Естественно, что более моментный будет более дорогим, т.к. больше меди.

Цитата: Catsoi от 29.03.2011 01:05:33
1) Литиевых лет на 5-ть должно хватить

Средний цикл разряда литиевого АКБ в сотовом телефоне - 1,5-2 сут, заряда - 1,5-2,0 часа. И даже в таком сверхплавном и щадящем режиме заряда и разряда, а также сверхтепличных температурных условиях, их реально хватает максимум на 4 года, после чего емкость падает в 2-3 раза.

И насчет температуры: подержите свой сотовый телефон на морозе хотя бы в -10С с пол часика.  ;) Только не в штанах в районе жопы, а просто положите на что-нибудь.  ;)

Цитата: Catsoi от 29.03.2011 01:05:33
2) это ваще че-такое?

КПД - Коэффициент Полезного Действия.
Характеризует отношение полученной от АКБ энергии к затраченной на заряд АКБ энергии (электрической). Выражается в виде 0,XX или 0,XX * 100%., т.е. XX,X%  :) Всегда меньше 1,00 или 100%.

Цитата: Catsoi от 29.03.2011 01:05:33
Ионисторы - для старт/стопа и рекуперации, в которую к слову я не верю при реальной эксплуатации. Рассматривайте их как быструю ОЗУ процессора или КЭШ-память.

Читайте по буквам:  к о н д е н с а т о р -  н а к о п и т е л ь  э н е р г и и. Этой энергии достаточно для разгона автомобиля с нуля до 50-60 км/ч. Рекуперация - это только один из режимов накопления энергии. Это не винчестер, не флешка, не CD, не дискета, это - небольшой по емкости накопитель энергии и аналог ему в компьютере - высоковольтные электролиты на входе БП. Точка.

Цитата: Catsoi от 29.03.2011 01:05:33
Почему когда я отсылаю вас к характеристикам "ё-мобиля" - вы меня одергиваете и читаете лекцию про "падаждем-с когда выйдет".

Потому, что спорить о характеристиках, которых еще не видно в натуре - это идиотизм. Есть вещи, невозможность которых можно сразу обосновать "на кончике пера", но в нашем случае все совершенно не очевидно и может быть, а может и не быть. Надо дождаться реального прототипа и потом спорить. Жизнь сама расставит все по своим местам.

Цитата: Catsoi от 29.03.2011 01:05:33
10-ка не тяжелее, потому что реального кокона пока нет.

Я вообще хренею с такой логики...  :D Пластиковые корпуса автомобилей делали еще в лохматые советские времена. Здесь нет чего-то уникального. Вопрос только в стоимости и механических свойствах конкретного пластика.

Цитата: Catsoi от 29.03.2011 01:05:33
И кстате, у ионисторов ресурс заряд/разряд - 1 000 000.
На сколько лет вам их хватит?

Вам методику расчета подсказать?  :)

Даже если учитывать только время полного заряда в 10 минут, то оценить продолжительность очень просто: 1 000 000 х 10 мин / (60 мин х 24 часов х 365 дней) = 19 лет.
Это - непрерывная работа. Реально двигатель в среднем работает минимум в 10 раз меньше, следовательно, при том же самом количестве циклов получаем тот же самый срок службы даже при продолжительности цикла в 1 минуту.

Такой расчет устроит?

Цитата: MikeS от 29.03.2011 06:36:49
Я куею...
Энергия конденсатора равна CU^2/2, т.е зависит от напряжения квадратично, а от емкости - линейно. В нашем случае вообще на объем смотреть нужно.
Зачем нам еще Фарады увеличивать?

Да нет, это я куею:)
В чем вы объем меряете? Насколько вы готовы поднимать напряжение бортовой сети?
Электродвигатели, силовая электроника будет все дороже и дороже.

Цитата: MikeS от 29.03.2011 06:36:49
Два электродвигателя одинаковой мощности, но с разными номинальными оборотами будут отличаться по габаритам и массе. Тот, что более моментный, будет более тяжелый. Эта тенеденция прекрасно заметна в электроприводах лифтов: приходится ставить легкий оборотистый двигатель с редуктором или тяжелый и моментный без редуктора. Естественно, что более моментный будет более дорогим, т.к. больше меди.

Вы че тролейбус проектируете?  Электродвигатели у вас по оборотам, массе, стоимости и моменту меняются в зависимости от выгодности ситуации:)

Цитата: MikeS от 29.03.2011 06:36:49
Читайте по буквам:  к о н д е н с а т о р -  н а к о п и т е л ь  э н е р г и и. Этой энергии достаточно для разгона автомобиля с нуля до 50-60 км/ч. Рекуперация - это только один из режимов накопления энергии. Это не винчестер, не флешка, не CD, не дискета, это - небольшой по емкости накопитель энергии и аналог ему в компьютере - высоковольтные электролиты на входе БП. Точка.

Мда, с абстракцией ваще беда.

Цитата: MikeS от 29.03.2011 06:36:49
Потому, что спорить о характеристиках, которых еще не видно в натуре - это идиотизм.
Я вообще хренею с такой логики...  :D Пластиковые корпуса автомобилей делали еще в лохматые советские времена. Здесь нет чего-то уникального. Вопрос только в стоимости и механических свойствах конкретного пластика.

Что вы мне сопли по рукаву размазываете?
Да технологии позволяют делать такие корпуса для малолитражки примерно за 5000 евро.
Но речь была не про стоимость, а про то, что когда вам удобно - вы легко и непринужденно оперируете характеристиками несуществующего авто как будто он у вас в гараже. Мне это почему-то запрещено, странно не находите?
Я пытаюсь абстрагироваться от мифического авто и сравнить процесы, вы меня тут же заземляете разницей веса корпусов. Я вам намекаю, что десятку можно также сделать в этом корпусе, чтобы были равные условия и все по кругу. Занимаетесь выдергиванием предложений не дочитав до конца абзац и игнорируете неудобные вопросы.

например, пресловутая рекуперация у вас априори 100%
Цитата: Catsoi от 28 Марта 2011, 00:58:14
Встречал цифры, что в теории рекуперация может дать 5-15% экономии топлива, но на практике менее 4%, так как вряд ли вы будете иметь возможность за 60 метров до светофора переключиться в рекуперацию и тошнить до самой остановки не создавая аварийности. Это вам не электричка с метро, да и там никто не заморачивается, а тупо превращают энергию в тепло.

Цитата: MikeS от 29.03.2011 06:36:49
Поверьте, в промышленной энергетике, и в частности - на электротранспорте (а особенно - в советские годы), никто бы и никогда не стал заморачиваться с рекуперацией из-за жалких 5% выигрыша. Реально выигрыш в разы больше.

Почему я вам должен верить на слово? На всякий случай, я о реальном КПД всей системы рекуперации в условиях эксплуатации личного автотранспорта. Причем здесь промышленная энергетика? Например в ТЭЦ выбрасывают дымовые газы в атмосферу при температуре чуть ли не 100 градусов цельсия. Почему? Потому что чтобы их рекуперировать нужны ОГРОМЕННЫЕ теплообменники из кислотостойкого железа.

Цитата: MikeS от 29.03.2011 06:36:49
Конкретно для электротранспотра в теории выигрыш будет равен КПД двигателя, работающего в режиме генератора. КПД коллекторных двигателей постоянного тока равен приблизительно 80-90% - зависит от режима работы и системы управления.
Реально проблемы с рекуперацией возникают именно на гибридах с АКБ, т.к. АКБ по природе своей имеют низкий КПД при ускоренном заряде.

Заявили КПД генератора причем в оптимальных статических условиях установившегося вращения и все свели к проблемам АКБ.
А вы сможете отжать всю кинетическую энергию при торможении двигателем с 60 до 0 км/ч
А с 10 до 0, а с 5 до 0, ... А вы вобще сможете тормозить двигателем в пробке движущейся по метру, по 3, по 5 или будете ждать пока какой-нить ушлый газелист всунет перед вами морду?

Цитата: MikeS от 29.03.2011 06:36:49
Вам методику расчета подсказать?  :)
Такой расчет устроит?

Все теоритезируете?

Цитата: Чай Ник от 28.03.2011 20:37:13
3 притормаживаем - движки рекупирируют энергию и отдают кондёрам, движок на холостые.
И всё получится  ;)  :D

Ни вы, ни MikeS так и не объяснили мне, что мы делаем когда нам некуда девать энергию от работающих в оптимальном режиме Ген-ДВС.
Перейти на хх, топить печку, крутить кондей, слушать музыку - этим всем занимаются любые авто в пробках.
Старт/стопить экономично можно только дизель, бензиновый нужно стартером раскручивать.

Я сам вам отвечу - увеличивать до разумных или неразумных пределов емкость батарей (ионисторы ли, аккумуляторы ли - пофиг).
В пределе получаем электромобиль с электростанцией в багажнике.

Вот и получается - собрали в кучу дорогущую электротрансмиссию, лишний генератор, ионисторы и все это приподносится как НОУ-ХАУ.
А на деле дорогущая электронная педаль газа.

Цитата: MikeS от 28.03.2011 18:51:45
Оптимальный режим работы данного ДВС - 2,0-3,0 тыс. оборотов в минуту. В зависимости от степени открытия дросселя будете получать необходимую механическую мощность.

В Белазе например понятно, что электротрансмиссия экономически оправдана, в легковом авто нет.

Погуглил сравнение гибридов:
Самые совершенные - паралелльно-последовательные (Приус). ДВС - основной двигатель, планетарная передача через которую подключается маленький электродвигатель с маленькими аккумуляторами. Задача электродвигателя - исправить недостатки ДВС в неоптимальных режимах старта, рекуперировать кинетическую энергию и в онлайне под управлением микропроцессоров часть излишней мощности отвести в АКБ для подзарядки (или в ионисторы, примечание для фанатов).
Переходные - паралелльные (Хонды, Пежо, Ситроены, ...). ДВС - основной двигатель, небольшой электромотор уже встраивают в задний мост, задачи решает те же, но менее оптимально.

И самое старье - последовательные. По сути электротрансмиссия (значительно дороже механической КПП) 2 здоровенных, дорогих электродвигателя суммарной полной мощности авто. Двигатели могут работать как генератор, но нам необходим еще ОДИН, равный половине мощности ДВС, так как на оптимальных оборотах у него 50% мощности. Еще этим типам гибридов свойственно наличие самого большого объема аккумуляторных (ионисторных) батарей. Так как задача - все время кормить электротрансмиссию и держать связку Гена-ДВС в оптимальном режиме. Кроме того КПД связки Гена-ДВС довольно невысок и проигрывает современным электростанциям.
Имхо: КПД последовательной схемы весьма неоднозначно, реализация в "Ё" тем более, а заявляемые Трилитранасотню вызывают у MikeS-а смех только когда речь идет о реальных серийных машинах на дизелях.
Существуют еще подтип данной схемы - если не ошибаюсь "Plug-in" гибриды, которые все время ездят на электричестве и подпитываются от электросети на стоянках. ДВС в них на случай разрядки акмов.

Последовательные гибриды нравятся только самодельщикам электромобилей (мечтают выкинуть генератор на дачу и напихать вместо него батарей, чтобы получить сертифицированный электромобиль). Нечто подобное они и сами лепят из старых рыдванов, из боязни не доехать возят в багажнике дизельный генератор
Еще последовательные гибриды нравятся фанатам типа MikeS-а из-за наличия электротрансмиссии и передвижной электростанции в одном флаконе.

Вобще электромогильщики считают гибриды тупиковой ветвью развития и верят в развитие "аккумуляторов" электричества в широком смысле, к ним можно также отнести топливные элементы. Например в теории все неплохо у ТЭ с платиновыми электродами, расщепляющими метанол на воду, углекислый газ и электричество. Но сцуко дорого до сих пор.

В реальности все гибриды существенно дороже дизельных авто, которые немного дороже бензиновых. Без дотаций государства гибриды пока жить не могут.
В загородном цикле гибриды в пух и прах разделываются любым авто сравнимой мощности,
в смешанном цикле 50/50 гибриды проигрывают большинству дизелей.
Остается только городской цикл где они конечно царствуют, но им в затылок дышат усовершенствованные дизели небольших объемов с системой старт-стоп.
Кроме того развитие инфраструктуры для электромобилей, увеличение запаса хода на АКБ ставит под сомнение будущее гибридов в сравнении с электромобилем в городе уже сегодня.

Для себя сделал вывод, что мне НИКАКОЙ гибрид не нужен, так как живу в МО и воздерживаюсь от езды по ПРОБКАМ - предпочитаю электрички с метро. И даже если снова вернусь к поездкам на работу на авто - мой выбор будет экономичный дизель, хотя бы потому, что это будет смешанный цикл.

Если бы жил в мегаполисе с пробками всерьез подумал бы об электромобиле. Ё-мобиль - только как переходный вариант к электромобилю в будущем для жителя мегаполиса.
Хотя на подходе электромобили от Рено и ВАЗа, скорей всего будет что-то похожее на Ниссан Лиф.
Боишься выезжать за город на электромобиле - генератор в багажник и впуть.

Но приемлемой инфраструктуры, заправок в РФ до сих пор нет ни для того, ни для другого.
Опять задача первичности курицы и яйца.

Цитата: Catsoi от 29.03.2011 12:09:22
Ни вы, ни MikeS так и не объяснили мне, что мы делаем когда нам некуда девать энергию от работающих в оптимальном режиме Ген-ДВС.
Перейти на хх, топить печку, крутить кондей, слушать музыку - этим всем занимаются любые авто в пробках.
Старт/стопить экономично можно только дизель, бензиновый нужно стартером раскручивать.

Я сам вам отвечу - увеличивать до разумных или неразумных пределов емкость батарей (ионисторы ли, аккумуляторы ли - пофиг).
В пределе получаем электромобиль с электростанцией в багажнике.

Сами себе поставили условие, сами с собой поспорили. Великолепно.  ;D
В моём посте есть всё. Кто сказал, что режим ДВС будет ограничен "оптимальном режиме" ? Что за глупость такая?
ДВС будет работать в таком режиме, который необходим для баланса энергии. По факту в пробках ровно на столько, что-бы хватало стандартной иллюминации авто и бортовой электроники. Не более и не менее.

Цитата: Catsoi от 29.03.2011 12:09:22
Для себя сделал вывод, что мне НИКАКОЙ гибрид не нужен, так как живу в МО и воздерживаюсь от езды по ПРОБКАМ - предпочитаю электрички с метро.

Так Вам не Ёмобиль не нужен, Вам вообще никакой мобиль не нужен. Даже велосипед. Ну и чего возмущаться тогда?  ???  8)

Цитата: Чай Ник от 29.03.2011 14:11:03
Сами себе поставили условие, сами с собой поспорили. Великолепно.  ;D
В моём посте есть всё. Кто сказал, что режим ДВС будет ограничен "оптимальном режиме" ? Что за глупость такая?
ДВС будет работать в таком режиме, который необходим для баланса энергии. По факту в пробках ровно на столько, что-бы хватало стандартной иллюминации авто и бортовой электроники. Не более и не менее.

Это единственно правильное решение и объяснение данной схемы вобще. Избавляемся от переходных процессов ДВС, меньше загрязняем атмосферу на оптимальной связке Гена-ДВС, экономим топливо.
Если играем в старт/стоп, обслуживаем иллюминацию и бортовую электронику с кондеем 80-ти сильным ДВС генератором на хх, то это можно делать в обычной десятке (можно с коконом от Ё-мобиля, если будет доступен по цене (это специально для MikeS)), зачем тогда весь этот сырбор? Ради электрической трансмиссии?

Цитата: Чай Ник от 29.03.2011 14:11:03
Так Вам не Ёмобиль не нужен, Вам вообще никакой мобиль не нужен. Даже велосипед. Ну и чего возмущаться тогда?  ???  8)

Вы не первый в этой ветке хамите. Где вы видели возмущение?
За несколько дней, что я в этой ветке, я изменил свое отношение к "ё-мобилю" от любопытства к полному игнору,
даже не важно уложится Прохоров в цену или нет, выпустит это авто, РЛД и т.д.
Фуфло по определению.

Цитата: Catsoi от 29.03.2011 14:42:03
Это единственно правильное решение и объяснение данной схемы вобще. Избавляемся от переходных процессов ДВС, меньше загрязняем атмосферу на оптимальной связке Гена-ДВС, экономим топливо.

Получается ... тепловоз. Фактик -- никто из мировых производителей гибридов тепловоз сделать не смог.

Цитата: Catsoi от 29.03.2011 14:42:03
Это единственно правильное решение и объяснение данной схемы вобще. Избавляемся от переходных процессов ДВС, меньше загрязняем атмосферу на оптимальной связке Гена-ДВС, экономим топливо.

Глупость несусветная, это в варианте с ёмким аккумом прокатывает, а здесь короткий, но быстрый буфер и стратегия нужна другая. Топливо и так будет экономиться благодаря плавным переходным процессам - кондёры обеспечат необходимую динамику, а движок аккуратно экологичит.
Вы можете хоть покрышки жечь, но ДВС надрываться не будет, и дыма столбом из выхлопной также не будет. ДВС спокойно и плавно выйдет в режим достаточной мощности - номинальной, либо с запасом на заряд потраченной энергии накопителей.
Абсолютно нормальная, красивая схема.

Цитата: Catsoi от 29.03.2011 14:42:03
Если играем в старт/стоп, обслуживаем иллюминацию и бортовую электронику с кондеем 80-ти сильным ДВС генератором на хх, то это можно делать в обычной десятке (можно с коконом от Ё-мобиля, если будет доступен по цене (это специально для MikeS)), зачем тогда весь этот сырбор? Ради электрической трансмиссии?Вы не первый в этой ветке хамите. Где вы видели возмущение?

Классическая механика, хоть в десятке, хоть в дватцатке не обеспечит характеристик обсуждаемой схемы.
А хамить я даже не начинал, когда начну Вы это ни с чем не спутаете, поверьте.

Цитата: Catsoi от 29.03.2011 14:42:03
За несколько дней, что я в этой ветке, я изменил свое отношение к "ё-мобилю" от любопытства к полному игнору,
даже не важно уложится Прохоров в цену или нет, выпустит это авто, РЛД и т.д.
Фуфло по определению.

>> Где вы видели возмущение? ну вот здесь например  ;D

Вы не первый, который приходит на форум сказать своё фе (по любому вопросу) , и у которого возник когнитивный диссонанс.  :D

Цитата: Catsoi от 29.03.2011 00:40:38
Или идете по ссылке Чай Ник-а http://hybrid.ruselprom.ru/spravka.html BMOD0063-Р125Maxwell 125В 63Ф
Электролит  Ядовитый органический электролит на основе ацетонитрила (при горении выделяется синильная кислота HCN)  
Че вы там про ужасы литиевых батарей говорили?

Феерично, в качестве аргумента приводить сильно уступающий по характеристикам импортный аналог, с которыми отечественные кондёры и сравнивают в таблице. Ещё раз, медленно, в Ёмобиле будут НЕ максвеловские , А российские (ЭЛТОН) суперкондёры.

Отличный материал по вентильному электроприводу:
http://elektroprivod…;Itemid=74
Скопируйте ссылку в адресную строку браузера.


Пример с характеристиками вентильного электропривода в сравнении с асинхронным:
http://www.inconf.ru…nzburg.pdf


Интересная тема: оказывается, кроме вентильного электрического двигателя бывает еще вентильный реактивный двигатель.

http://ru.wikipedia.…одвигатель

ЦитатаВРД/ВРГ не содержит постоянных магнитов ни на роторе, ни на статоре, при этом он успешно конкурирует по характеристикам с вентильными электрическими двигателями с постоянными магнитами (ВЭДПМ). В среднем, при одинаковых электрических и весогабаритных характеристиках ВРД/ВРГ имеет в 4 раза меньшую стоимость, значительно большую надежность, более широкий диапазон частот вращения, более широкий диапазон рабочих температур. Конструктивно, по сравнению с ВЭДПМ, ВРД/ВРГ не имеет ограничения по мощности (практически, мощность ВЭДПМ ограничивается пределом около 20-40 кВТ). ВЭДПМ требуют защиты от металлической пыли, боятся перегрева и сильных электромагнитных полей, в случае короткого замыкания обмотки превращаются в самовозгорающуюся систему. Вентильные реактивные электродвигатели/генераторы свободны от всех этих недостатков.

ЦитатаВысокий КПД в широком диапазоне частот вращения

Практически достижимый КПД вентильного реактивного электродвигателя/генератора мощностью 1 КВт может доходить до 90 % в диапазоне 5-10-кратной перестройки частоты вращения. КПД более мощных электрических машин может достигать 95-98 %.

ВРД часто путают с синхронным реактивным электродвигателем (СРД), обмотки якоря которого питаются синусоидально изменяющимися напряжениями без обратной связи по положению ротора. СРД имеет низкий КПД, который не превышает 50 % для маломощных электродвигателей и до 70 % для мощных электрических машин.

Цитата: Чай Ник от 29.03.2011 21:33:06
Феерично, в качестве аргумента приводить сильно уступающий по характеристикам импортный аналог, с которыми отечественные кондёры и сравнивают в таблице.

На основании чего вы утверждаете, что максвелл сильно уступает нашим?
Вспомним формулу энергии конденсатора: Е=С*U*U/2. Значит чем выше рабочее напряжение, тем лучше.
Заглянем в табличку http://hybrid.ruselprom.ru/spravka.html
                                      BMOD0063-Р125Maxwell          30ЭК502ЭЛТОН          30ЭК404ЭЛТОН  
Рабочее напряжение, В              125                                         45                              45  

Хм, пока Максвел стоит троих, пересчитаем батарею по три наших против 1-го Максвелла:

                                      BMOD0063-Р125Maxwell          30ЭК502ЭЛТОН          30ЭК404ЭЛТОН  
Количество штук                           1                                            3                               3
Рабочее напряжение, В              125                                         135                            135
Максимальное напряжение, В    135                                         144                             144  
Емкость, Ф                                  63                                    200/3=67                   400/3=133
Внутреннее сопротивление, мОм  18                                    8*3=24                        12*3=36
Габаритный объем, л                   99,1                               24,5*3=73,5                31,5*3=94,5
Масса, кг                                    58                                   30*3=90                       43*3=129
Удельная энергия, Втч/кг (Втч/л)  2,4 (1,4)                          1,9 (2,3)                         2,6 (3,6)        
Удельная максимальная
мощность, кВт/кг (кВт/л)            3,7 (2,2)                              2,1 (2,6)                       1,0 (1,3)  
Рабочая температура, 0С          -40/+65                                -50/+70  -                       50/+70  
Ресурс, циклы                       1 000 000                         Более 1 000 000            Более 1 000 000  
Система                                Воздушная                          Воздушная                   Воздушная
охлаждения                          принудительная                 принудительная           принудительная  
Система выравнивания
напряжения элементов        Требуется                              Не требуется               Не требуется  
Электролит                          Ядовитый органический          Водный раствор           Водный раствор
                                         электролит на основе                гидроксида калия        гидроксида калия  
                                         ацетонитрила (при гор. выд.
                                         синильная кислота HCN)  

Даже после этого не зная цены - не берусь утверждать кто лучше.
Емкость, Ф                                  63 (1 очко)                            67 (1 очко)                  133 (2 очка)
Внутреннее сопротивление, мОм  18  (+)                                  24 (-)                            36 (-)
Габаритный объем, л                   99,1                                        73,5                            94,5
Масса, кг                                    58   (2 очка)                             90 (0 очков)               129 (1 очко)

Скажем так, 2 максвелла соединенных паралелльно проиграют трем последовательно соединенным 30ЭК404ЭЛТОН только по объему
Дальше все решит ЦЕНА.

Ну и где тут сильно уступает?

Цитата: Чай Ник от 29.03.2011 21:33:06
Ещё раз, медленно, в Ёмобиле будут НЕ максвеловские , А российские (ЭЛТОН) суперкондёры.

В принципе это был стеб в ответ на взрывающиеся литиевые батареи.
Надеюсь с вами мы не будем по кругу выяснять кому можно, а кому нельзя апеллировать к характеристикам мифического еще даже не концепта.

Цитата: Чай Ник от 29.03.2011 21:08:15
Глупость несусветная, это в варианте с ёмким аккумом прокатывает, а здесь короткий, но быстрый буфер и стратегия нужна другая. Топливо и так будет экономиться благодаря плавным переходным процессам - кондёры обеспечат необходимую динамику, а движок аккуратно экологичит.

Не пойму с чем вы спорите? Мы говорим одно и тоже, просто я загнал систему в предельное состояние в котором она теряет КПД,
А он и так в результате многочисленных преобразований энергии самый низкий среди гибридов.

Насчет старт/стоп беру свои слова назад - именно так и делают: http://www.avtonov.svoi.info/hybrid.html
Последовательный гибрид позволяет использовать ДВС малой мощности, причем он постоянно работает в диапазоне максимального КПД, или же его можно совсем отключить.

Ваша стратегия ничуть не противоречит моей, если пренебречь рекуперацией.
При езде в пробке, затраченная в начале движения энергия конденсаторов компенсируется за счет связки Гена-ДВС в оптимальном режиме.

Но тут есть еще один нюанс http://www.3dnews.ru/auto/Hybrids-the-way-forward-or-look-back/index2.htm
Последовательные гибриды
Существенный недостаток последовательных гибридов – мощность электромотора и ДВС невозможно сложить, а в случае полной разрядки аккумуляторных батарей продолжать поездку некоторое время нельзя: требуется время для зарядки.

Имхо, при стратегии быстрого малого буфера - нельзя исключить, что несколько хороших коротких стартов полностью разрядят батареи и мы не сможем тронуться с места.
Че там у Прохорова - полная зарядка батарей совершается за 10 минут и их хватает на 2 км пути (по памяти). Значит 1-3 минуты можем неподвижно стоять и слушать клаксоны
Особенно весело зависнуть на подъеме.

Цитата: Catsoi от 30.03.2011 02:38:20
Не пойму с чем вы спорите?

А вы с чем? Кому и что вы хотите доказать? Мы уже знаем ваше мнение, что это будет плохой автомобиль, который вы не купите ни за что. Этого достаточно, не надо из себя клоуна делать.

Цитата: Catsoi от 30.03.2011 01:33:18
На основании чего вы утверждаете, что максвелл сильно уступает нашим?
....
Ну и где тут сильно уступает?

Как минимум - по ядовитости электролита.

Достаточно пары смертельных случаев с отравлением и пойдут в народе байки-страшилки.