Суперджет-100 и авиапром России вообще

Это из фильма про КРЭТ. Это унифицированный комплекс на все самолёты и вертолёты - серийный. На что будут переходить/переходят.
Вот пример цифровой кабины этого комплекса для вертолёта

Цитата: Superwad от 05.04.2024 14:34:55Кстати, старая кабина Ту-114-100 очень сильно напоминает кабину Ил-96. Что-то мне подсказывает, глядя на Ил-114-300, новая электронная кабина будет и у Ил-96 и Ту-214, унифицированная с остальными самолётами. Не исключено, что у новых Ту-214 может оказаться уже новая электронная кабина... Может поэтому идёт задержка. Планеры будут собираться (у них самый большой цикл по времени сборки), а уже начинка будет добавляться позже...

Из того что я за последний месяц-полтора прочитал-посмотрел про Ту-214:
1. есть заказ на обновление парка СЛО – с бортинженером, который там нужен в любом случае из-за спецоборудования.
2. есть планы на после 2026 на восстановление производства пассажирских Ту-214 с новой кабиной.
3. есть видео на которых таскают новые фюзеляжи Ту-214.
4. есть пара Ту204 и Ту214 принадлежащие РедВингс летную готовность которых восстановили (как есть, с 3-х членным экипажем) и которые вышли на линии. Если верить russianplanes.net то у РедВингс есть ещё несколько машин на хранении. И есть на хранении около десяти машин принадлежавшим уже не существующим а/к.
 
Сейчас говоря про Ту-214 часто повторяют о новых сборочных корпусах в Казани с бесстапельной сборкой, которые только начинают строить.
 
А далее ИМХО развилка, зависящая от успехов МС-21. И от успехов ПД-14.
 
Во времена СССР бывало что одну и ту же модель самолета собирали на разных авиазаводах. Да тот-же Ту-204/214 – был момент когда его одновременно собирали в Казани и в Ульяновске.
 
Если с МС-21 и ПД-14 всё пойдет хорошо, то на том же оборудовании (сборка бесстапельная, т.е. универсальная) можно собирать и одну из версий МС-21, если с МС-21 возникнут проблемы – то переводить Ту-214 на бесстапельную сборку и делать его.
 
Решение по развилке где-то в конце 2025 - начале 2026 года, когда и ПД-14 начнет производиться серийно, и почти год отлетают первые серийные МС-21-310, и новые мощности по производству авиадвигателей будут построены.
 
Если с МС-21 и ПД-14 всё пойдет хорошо, с точки зрения испытаний, сертификации и прочего быстрее наплодить вариантов на его основе (последовательно как написано) и начать сборку на ещё одной площадке, чем перевести Ту-214 на бесстапельную сборку, сделать новую кабину и СУОСО и провести всю сертификацию.

Цитата: BUR от 05.04.2024 16:01:31Во времена СССР бывало что одну и ту же модель самолета собирали на разных авиазаводах. Да тот-же Ту-204/214 – был момент когда его одновременно собирали в Казани и в Ульяновске.

Это было не во времена СССР, это было в 00-х уже в России.
Причем подавляющую часть ДСЕ для планера казанского Ту-214 собирали в Ульяновске.

А во времена СССР крылья для ульяновского Ту-204 вообще собирали в Куйбышеве. 
Пока для Ульяновска не купили станок для обработки длинномерных конструкций Olivetti.

Цитата: BUR от 05.04.2024 16:01:31Если с МС-21 и ПД-14 всё пойдет хорошо, то на том же оборудовании (сборка бесстапельная, т.е. универсальная) можно собирать и одну из версий МС-21, если с МС-21 возникнут проблемы – то переводить Ту-214 на бесстапельную сборку и делать его.

С МС-21 и с ПД-14 все будет хорошо.
Поточную Линию Сборки строят в Казани, такую же, как в Ульяновске для Ил-76МД-90А, в Иркутске для МС-21, в Комсомольске-на-Амуре для SJ-100, Су-35 и Су-57. Но ... 

а) В Казань из Ульяновска перевезена и разворачивается вся оснастка для производства ДСЕ для планера Ту-2х4.
б) КАЗ находится в Структуре ОАК-Туполев.
в) МС-21 ни разу не Ту-214.
г) Когда у МС-21 появится следующая модификация, у Ту-214 также будет следующая.

По сумме обстоятельств производства Любой модификации МС-21 в Казани НЕ будет от слова НИКОГДА.
А вот модификации Ту-214 там будут собирать многие десятилетия.

Гораздо интереснее Отдаленный на сегодня вопрос: Где "Газпром-Тех" будет рассматривать Финишную сборку самолета "Аурус" на базе проекта Ту-324.

Цитата: liv444.1 от 05.04.2024 17:08:43б) КАЗ находится в Структуре ОАК-Туполев.

Комсомольск в структуре Сухого, но из SSJ букву Сухой вычеркнули. Возможно все. В том числе и МС - 21 - 400 в послетуполевское время. Ту - 214 как не переделывай, B-757 свое отлетал.

Цитата: liv444.1 от 05.04.2024 17:08:43... Гораздо интереснее Отдаленный на сегодня вопрос: Где "Газпром-Тех" будет рассматривать Финишную сборку самолета "Аурус" на базе проекта Ту-324.

Нигде не будет. Такая же пустышка, как и Docker (с рекламной страничкой из саудовской аравии).
Ту-324 не собирался ни в каком виде, кроме деревянного макета... т.е. сейчас это буквально начать с нуля.
 
Новый бизнес-джет появится в России: «Газпром Тех» займется переделкой Ту-324
Власти Татарстана хотят возродить разработанный в конце 90-х самолет Ту-324 для перевозки VIP-пассажиров. К проекту подключится компания «Газпром Тех», сообщил осведомленный источник.
В сентябре 2023 года «Газпром Тех» стал владельцем «Аурус-Аэро». ... Пока у Ту-324 нет двигателя
 
Скорее "Газпром-Тех" («Аурус-Аэро») закажет укороченный SJ-100 и будет заниматься привычным ему оформлением в VIP Аурус, чем сделает всё с нуля. Тем более что та "вольница" начала 2000-х, когда под тему Ту-234 потратили около 300 млн ещё тех долларов и не сделали ни одного образца... закончилась та "вольница".

Цитата: lock от 05.04.2024 17:36:27Комсомольск в структуре Сухого, но из SSJ букву Сухой вычеркнули. Возможно все. В том числе и МС - 21 - 400 в послетуполевское время. Ту - 214 как не переделывай, B-757 свое отлетал.

В моем родном Комсомольске-на-Амуре есть два предприятия:

1) КнААЗ, который в структуре "Сухого", и который есть Комплектатор по Фюзеляжу и Крыльям для SJ-100, а также Финишер по Су-35 и Су-57;
2) Филиал в КнА "ОАК-Яковлев" который Финишер по тому SJ-100, и который теперь, как минимум, Центр компетенции по дверям для МС-21 и SJ-100.

А что такое "послетуполевское время"?

Цитата: BUR от 05.04.2024 17:47:49Нигде не будет. Такая же пустышка, как и ...... т.е. сейчас это буквально начать с нуля.

Делать выводы сейчас - Крайне преждевременно. Мягко говоря.

Цитата: BUR от 05.04.2024 17:47:49Власти Татарстана хотят

Вот при все Уважении, Вы смешнее ссылку не могли найти?
Есть Источники гораздо Приличнее.
И сразу Все становится на свои Законные Места:

ЦитатаТаки соизволил прочитать оригинал новости в токсичном издании "Бизнес-Онлайн".
От токсичного репортера Тимура Латыпова.

«Татарский» джет: «недобитый» Ту-324 превратят в летающий Aurus

Тимурку и за заголовок нужно отодрать, как нецензурную женщину. И за многие моменты по тексту.
Но сейчас не об этом речь. Там много чего путевого есть по тексту.

Три момента:

1) Про коллектив разработчиков:

По данным наших источников, вести программу будет коллектив, который со стороны РФ участвовал в создании российско-китайского широкофюзеляжного CR929. Как известно, в 2023 году наша страна вышла из проекта, иначе западные производители отказывались участвовать в нем. 

2) Про участие Газпрома в этом деле:

Авиапромовская тема в деятельности компании Алексея Миллера тоже прослеживается.
В марте 2023 года в Санкт-Петербурге было создано ООО «Газпром Тех», принадлежащее двум стопроцентным «дочкам» «Газпрома» — ООО «Газпром Капитал» и ООО «Газпром Газонефтепродукт Холдинг».

В сентябре «Газпром Тех» стал владельцем ООО «Аурус-Аэро», которое в июле 2022 года учредили инвестиционно-венчурный фонд Татарстана (доля — 950 тыс. рублей) и стопроцентная «дочка» ОАК — ООО «Оак-Ресурс» (50 тыс.). Основным видом деятельности указано производство вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов. 

3) Про "цифру":

Денег на создание самолета не было, и их решили заработать путем продажи за границу нефти. Минтимер Шаймиев донес эту мысль до Бориса Ельцина, и тот ее одобрил. В итоге, по открытым данным, в проектирование Ту-324 было вложено примерно $100 миллионов (всего программа разработки оценивалась в $330 млн).

В 1997 году созданная кабмином РТ дирекция проекта заключила соглашение с генеральным разработчиком — «Туполевым» — и — по его представлению — с разработчиками агрегатов и бортового оборудования. Специально под проект для «Туполева» закупили программные средства, обучили в Германии специалистов. Ту-324 стал первым в России самолетом, спроектированным в «цифре». «„Туполев“ прекрасно справился с заданием и почти три года выживал за счет заказа республики, — рассказывает Киреев. — Проект Ту-324 — это семейство из трех модификаций: пассажирская, с дальностью 2,5 тысячи километров и вместимостью 52 пассажира; VIP, дальностью до 7 тысяч и вместимостью 19 человек; на 72 пассажира, дальностью до 3,5 тысячи километров. Они отличаются длиной фюзеляжа, а у модификации на 72 пассажира более мощный двигатель и увеличенная площадь крыла и оперения… Кстати, постановление правительства России о реализации проекта действует и сегодня (полный комментарий Киреева см. ниже — прим. ред.)» 

Ну и фото: 



Подпись: Проект самолета Ту-324 решено использовать как базу для создания первого в России специализированного бизнес-джета. Воздушное судно станет частью транспортной линейки Aurus
Фото предоставлено дирекцией проекта Ту-324

"Совсем другая картина маслом. Вот просто совсем другая"(ц, х/ф "Ликвидация")

Цитата: BUR от 05.04.2024 17:47:49В сентябре 2023 года «Газпром Тех» стал владельцем «Аурус-Аэро». ... Пока у Ту-324 нет двигателя

А его кто-то обещал вот прямо Завтра?

Однако ОДК макет двигателя СМ-100 уже по Выставкам катает:

Пожалуйста, с "Армия-2023":

ЦитатаРостех на «Армии-2023» впервые представил перспективный авиадвигатель СМ-100

Пишут:

ЦитатаОбъединенная двигателестроительная корпорация Госкорпорации Ростех впервые представила на Международном военно-техническом форуме «Армия-2023» макет перспективного двигателя СМ-100 для модернизированного учебно-боевого самолета Як-130М. Проект будет развитием базового двигателя АИ-222-25. Новая силовая установка будет обладать повышенными характеристиками при аналогичных габаритах и весе, в частности, максимальная тяга возрастет на 20%, а ресурс – в два раза.

Руководитель производственного комплекса «Салют» АО «ОДК» Алексей Громов:

Цитата«Разработка СМ-100 проводится в рамках работы по модернизации базового двигателя для учебно-боевого самолета Як-130. Полученный в ходе работ научно-технический задел используется для модернизации двигателей АИ-222-25. Наряду с этим двигатель имеет большой потенциал для применения в сфере военной авиации, а также может рассматриваться в качестве основы семейства силовых установок для легких региональных и административных самолетов. Мы готовы к сотрудничеству с авиационными КБ на всех стадиях разработки летательных аппаратов»

Цитата: BUR от 05.04.2024 17:47:49Скорее "Газпром-Тех" («Аурус-Аэро») закажет укороченный SJ-100 ...

Скорее "Газпром" сделает, что ему сказано.

А "обрубок" Суперджета уже практически ВСЕ.

Цитата: liv444.1 от 05.04.2024 17:48:36В моем родном Комсомольске-на-Амуре есть два предприятия:

1) КнААЗ, который в структуре "Сухого", и который есть Комплектатор по Фюзеляжу и Крыльям для SJ-100, а также Финишер по Су-35 и Су-57;
2) Филиал в КнА "ОАК-Яковлев" который Финишер по тому SJ-100, и который теперь, как минимум, Центр компетенции по дверям для МС-21 и SJ-100.

А что такое "послетуполевское время"?

SSJ-100 был Сухой, стал Яковлев росчерком пера. До этого момента в вашем родном Комсомольске никаких филиалов Яковлевых не было, переподчинили ГСС и все.
Программа Ту - 214 рассчитана до 32 года, должны произвести 150 бортов, согласно интервью прошлого директора. Никаких новых гражданских самолетов Туполев не разрабатывает и разрабатывать не будет, с окончанием  программы Ту -214 туполевское время в пассажирке закончится и начнется послетуполевское. По аналогии с Комсомольском КАЗ легко может разделиться на две части разного подчинения. Справедливости ради жизненный цикл 214 сильно зависит как от успеха программы МС-21/ПД-14, так и успеха Туполева по доработке Ту-214 в "новый облик", который взлететь должен в 26.

Цитата: liv444.1 от 05.04.2024 18:07:40...
Однако ОДК макет двигателя СМ-100 уже по Выставкам катает:
Пожалуйста, с "Армия-2023":

ЦитатаРостех на «Армии-2023» впервые представил перспективный авиадвигатель СМ-100

ЦитатаОбъединенная двигателестроительная корпорация Госкорпорации Ростех впервые представила на Международном военно-техническом форуме «Армия-2023» макет перспективного двигателя СМ-100 для модернизированного учебно-боевого самолета Як-130М. Проект будет развитием базового двигателя АИ-222-25. Новая силовая установка будет обладать повышенными характеристиками при аналогичных габаритах и весе, в частности, максимальная тяга возрастет на 20%, а ресурс – в два раза.

Помните картинку-документ на тему СМ-100 9_Proekty_dvigateley_dlya_MRA.pdf, которая было до полной локализации АИ-222-25? Сейчас опытный образец СМ-100, как замену АИ-222-25 конечно по выставкам катают, так же как недавно катали опытный НК-93. Но недавно было сообщение о доработке и улучшении параметров АИ-222-25, и о продолжении работы над ним. И СМ-100 упоминается только в контексте Як-130.

В той же презентации, кстати, упоминается и Ту-324 и разные подходящие ему двигатели, вкючая и RW и АИ-22 и ТРДД на ГГ СМ-100. И даже вариант на 7.3 тс. Единственное неудобство -- данные по расходу приведены для М=0,6, т.е. их надо домножать на несколько меньше чем (0,75/0,6) для сравнения с М=0,75 (т.е. 0.56 кг/кгс/ч * 0,75/0,6 * 0,9 = 0,63 кг/кгс/час), т.е. экономичность несколько хуже чем у ПД-8.
 
И во-вторых если делать двигатель на гражданский самолёт (на ГГ от АИ-222-25 или ГГ от СМ-100) то нужна другая (чем у двигателя Як-130) 3-4 ступенчатая турбина отбора мощности и вентилятор бОльшего диаметра (см. примеры в презентации что возможо сделать на ГГ СМ-100). О такого рода работ ничего не сообщалось.
 
И да, заказать и получить укороченный (S)SJ-100, например сделанный из остатков задела по SSJ-100 (ИМХО с обслуживающим предприятием по SSJ-100 в Саудовской Аравии обойти санкции не выйдет) так же, как в своё время из планеров Ту-204-100 методом укорочения создавали вариации укороченных Ту-204-300... вот это по заказу "Аурус-Авиа" возможно и реально получить в обозримые сроки, получив VIP Аурус (т.е. в определенном смысле повторив путь создания VIP версии Ту-204-300).
 
Или из нескольких планеров задела SSJ100 и опытных образцов SSJ-100 с ПД-8 и кабиной SJ-100 (такие варианты собирались в процессе) собрать VIP с большими баками, при взлетном весе как у SS100LR с 20 пассажиров получим 7 тонн топлива или дополнительно 5 часов с общей дальностью 8500 км... Что как раз работа по профилю "Аурус-Аэро".
 
Развернуть с нуля реактивный 60-местный VIP Аурус (при наличии пассажирского Ил-114-300 на 68 пассажиров !!!), общий выпуск которых будет в лучшем случае пара десятков штук... это просто слишком дорого, каждый самолет получится в разы дороже нового SJ-100.
 
П.С. "Аурус-Авиа" занимался VIP оформлением и преобразованием в VIP вариант готовых ЛА. Про команду разработчиков CR-929... вот тут никак не поверю что они займутся оживлением разработки 30-летней давности, они скорее на будущий Ил-96-ХХХ работать будут... новых пассажирских Ил-96 не выпускали очень давно, там есть чем заняться.

Панели фюзеляжа Ил-114-300 будут собирать поточным способом
В рамках кооперации предприятий Объединённой авиастроительной корпорации Филиал ПАО «Ил» – Авиастар создаёт в Ульяновске поточную линию сборки панелей фюзеляжа Ил-114-300. Об этом сообщили в пресс-службе ОАК.
Поточная линия состоит из 10 последовательных рабочих мест, где закреплённый персонал выполняет определённый объём работ. Каждая панель фюзеляжа проходит через все рабочие места, начиная с предварительной сборки каркаса и заканчивая упаковкой, говорится в сообщении ОАК.
«Такой подход помогает минимизировать потери при планировании и подготовке производства, точно определять места возможных проблем, замедляющих производственный процесс, и оперативно их устранять», – прокомментировал представитель ПАО «Ил».
В рамках программы модернизации оборудования в линию сборки панелей интегрируется инструмент для автоматической клепки, а также камеры для окраски, герметизации и сушки. Поточная линия обеспечит возможность выпуска 12 комплектов панелей фюзеляжа самолёта Ил-114-300 в год.
«Распределение персонала по рабочим местам повышает вовлеченность и ответственность сотрудников за результаты работы», – пояснил Михаил Сингин, начальник цеха сборки панелей фюзеляжа.

Цитата: BUR от 05.04.2024 18:56:13Развернуть с нуля реактивный 60-местный VIP Аурус (при наличии пассажирского Ил-114-300 на 68 пассажиров !!!), общий выпуск которых будет в лучшем случае пара десятков штук... это просто слишком дорого, каждый самолет получится в разы дороже нового SJ-100.

На перспективу хорошо бы иметь более комфортабельный пассажирский самолет на 60 человек - не на винтах, так как страна большая, а населения не очень много. S7 не случайно хочет самолет меньшей размерности - у них много маршрутов не через Москву.
Разумеется это совсем не первоочередное, но если Газпром хочет вложится, так как его ВИПов Ил-114-300 не устраивает, а кататься на SJ-100 - это чересчур, то почему бы и нет. Заодним получится нужный пассажирский.
И если посмотреть что для этого можно использовать из прошлого задела - то будет пустовато. Поэтому и всплыл опять ТУ-324. Хотя время у них есть, можно и с нуля неспеша.

Цитата: Прокруст от 06.04.2024 11:29:04На перспективу хорошо бы иметь более комфортабельный пассажирский самолет на 60 человек - не на винтах, так как страна большая, а населения не очень много. 

Можно и на винтах, но чтоб спать лёжа. Вечером взлетел, лёг спать, утром на месте.
Возможно что для этого фюзеляж и укорачивать-то не придётся.

Цитата: Прокруст от 06.04.2024 11:29:04... Поэтому и всплыл опять ТУ-324. Хотя время у них есть, можно и с нуля неспеша.

Ту-324 проектировался 25 лет назад. И ни одного опытного образца сделано не было. До сих пор существует только в виде конструкторской документации. И даже в своё время заплатили за создание двигателя АИ-22, сделали опытные экземпляры... и не позаботились получить копию созданной и оплаченной КД на него.
 
Вроде говорили о наличии чертежей в цифре... 15 лет назад.
1. Возможно ли эти чертежи импортировать (без потерь) в современные системы? Или придется повторять всё вручную как с Ил-76?
2. После перевода надо повторять моделирование на современных системах -- и прочность и аэродинамику.
3. Появились за последние 30 лет новые материалы, в том числе композитные -- надо использовать современные материалы.
4. Появился новый крепеж и используются другие "мелкие детали" и способы крепления/установки/монтажа -- переходить на них.
5. Появились возможности производства более совершенных форм крыла, сопряжения с фюзеляжем и т.д.
 
Список того, что изменилось в области конструирования длинный. Как результат -- брать за основу старую КД имеет смысл только, если машина уже облетана, вылечена от "детских болезней", оптимизации и борьба с лишним весом проведены, опыт эксплуатации имеется, все работы по сертификации уже сделаны. Как примеры Ил-96, Ил-76, Ту-204/214
 
С Ту-324 исторически получилось так, что сейчас придется искать специалистов, которые обучены делать новое, но понимают "как делалось тогда и почему"... и переделают проект в новый современный самолет... И вопрос, а имеет ли это смысл, или используя современные наработки сконструровать самолет с двигателями сзади нуля будет и быстрее и результат лучше?
 
И у самолета с задним расположением двигателей есть свои проблемы/особенности. Например у Ту-154 катастрофический режим срыва при котором плоскости руля высоты попадают в вихрь от крыла, или попадание в плоский штопор на большой высоте из которых выхода нет.
 
Разборки со всеми этими проблемами у проекта Ту-324 -- это область неизведанного.

Цитата: Прокруст от 06.04.2024 11:29:04На перспективу хорошо бы иметь более комфортабельный пассажирский самолет на 60 человек - не на винтах, так как страна большая, а населения не очень много. S7 не случайно хочет самолет меньшей размерности - у них много маршрутов не через Москву.
Разумеется это совсем не первоочередное, но если Газпром хочет вложится, так как его ВИПов Ил-114-300 не устраивает, а кататься на SJ-100 - это чересчур, то почему бы и нет...

Укоротить до минимума SJ-100 (у него двигатели выдвинуты вперед, короче 70 мест не получится) сохранив всё остальное и увеличив баки до того-же взлетного веса, как у SJ-100LR версии.
Тот самый случай, когда можно за короткое время получить не самый идеальный, но хороший самолет.
 
Если он, конечно, нужен.

Цитата: BUR от 05.04.2024 18:56:13...
И во-вторых если делать двигатель на гражданский самолёт (на ГГ от АИ-222-25 или ГГ от СМ-100) то нужна другая (чем у двигателя Як-130) 3-4 ступенчатая турбина отбора мощности и вентилятор бОльшего диаметра (см. примеры в презентации что возможо сделать на ГГ СМ-100). О такого рода работ ничего не сообщалось.
...

Лично мне бы хотелось, чтобы занялись проектом самолёта в размерности Як-40 с парой таких экономичных движков сзади. В советское время Як-40 летали в такие дыры... Да и бизнес-джет в его размерности, кмк, более логичен, чем предлагаемые сейчас Ту-324 и SBJ на базе Суперджета.

Цитата: Прокруст от 06.04.2024 11:29:04На перспективу хорошо бы иметь более комфортабельный пассажирский самолет на 60 человек - не на винтах, так как страна большая, а населения не очень много. S7 не случайно хочет самолет меньшей размерности - у них много маршрутов не через Москву.

У S7 -два  хаба . Москва и Новосибирск (Ну и Иркутск можно приплюсовать).

Цитата: Прокруст от 06.04.2024 11:29:04На перспективу хорошо бы иметь более комфортабельный пассажирский самолет на 60 человек - не на винтах, так как страна большая, а населения не очень много. S7 не случайно хочет самолет меньшей размерности - у них много маршрутов не через Москву.

В такой размерности реактивные проигрывают экономику турбопропам с разгромным счётом. Даже США больше не дотируют реактивных в этой размерности. Отчего их все сейчас полностью прекратили выпускать. Реактивных региональниеов размерностью меньше чем E2-175 больше не выпускают.

Цитата: basilevs от 06.04.2024 13:24:47В такой размерности реактивные проигрывают экономику турбопропам с разгромным счётом. Даже США больше не дотируют реактивных в этой размерности. Отчего их все сейчас полностью прекратили выпускать. Реактивных региональниеов размерностью меньше чем E2-175 больше не выпускают.

Чтож, вполне можно ограничиться SJ-75. Этот самолет выпустить будет проще всего. ПД-8 делается размером под SJ-100 - и он несколько маловат диаметром чтобы быть оптимальным под 8 тонн тяги. После того как ПД-8 запустят в производство, логично сделать дефорсированный вариант ПД-6. И опять же логично его поставить на SJ-75, а куда еще?
PS.
Что же касается самолетов для Випов, то такой самолет объективно нужен - ну не басурманских боингах же им летать, а 5-кресел в ряд - это слишком много. То есть самолет на 30-60 пассажиров размерности они все равно будут делать.

Цитата: Вадим Р. от 06.04.2024 12:37:17Лично мне бы хотелось, чтобы занялись проектом самолёта в размерности Як-40 с парой таких экономичных движков сзади. В советское время Як-40 летали в такие дыры...

У ТВРС-44 крейсерская скорость будет до 480 км/ч, практически такая же как у Як-40. При этом посадочная скорость ниже чем у Як-40, длина разбега/пробега будет меньше чем у Як-40.

Ширина салона, м:
Як-40 - 2,15
ТВРС-44 - 2,60

Высота салона, м:
Як-40 - 1,85
ТВРС-44 - 1,90

Расход топлива, кг/ч:
Як-40 - 1200
ТВРС-44 - 470

Практическая дальность, км:
Як-40 - 820
ТВРС-44 - 2200

Практический потолок, м:
Як-40 - 6000
ТВРС-44 - 7200

Максимальная взлётная масса, т:
Як-40 - 17,2 
ТВРС-44 - 17,0

Количество колёс в шасси:
Як-40 - 3
ТВРС-44 - 4


То есть ТВРС-44 будет ещё и намного комфортнее, просторнее, безопаснее. Благодаря большей высоте полёта можно использовать ТВРС-44 в высокогорье, а меньшая масса, меньшая посадочная/взлётная скорость (меньшая длина разбега/пробега) и большее кол-во колёс шасси по сравнению с Як-40 упрощают использование ТВРС-44 на грунтовых аэродромах.

_________________________________________

Цитата: Вадим Р. от 06.04.2024 12:37:17Да и бизнес-джет в его размерности, кмк, более логичен, чем предлагаемые сейчас Ту-324 и SBJ на базе Суперджета.

Для бизнес-джетов критична скорость.








У Як-40 прямое крыло и скорость около 500 км/ч, а у Ту-324 очень хороший угол стреловидности крыла - 27 градусов и скорость до 0,9 М (950 км/ч):

ЦитатаСловом, как уже стало нормой для туполевской фирмы, Ту-324 замышлялся и реализуется как семейство самолетов. Самолет создан на базе уже исследованных и проверенных конструкторских решений. Так, на нем использовано прекрасное крыло самолета Ту-334, масштабированное под меньшую размерность. Вся его аэродинамика хорошо исследована. Это так называемое скоростное крыло позволяет Ту-324 развивать скорость, соответствующую числу М = 0,89 - 0,9.

https://dream-air.ru/tu-324/

Тут подробнее:
https://glav.su/foru…age7063263
https://glav.su/foru…age7063173

Цитата: User78 от 06.04.2024 16:13:25...у Ту-324 очень хороший угол стреловидности крыла - 27 градусов и скорость до 0,9 М (950 км/ч):

ЦитатаСловом, как уже стало нормой для туполевской фирмы, Ту-324 замышлялся и реализуется как семейство самолетов. Самолет создан на базе уже исследованных и проверенных конструкторских решений. Так, на нем использовано прекрасное крыло самолета Ту-334, масштабированное под меньшую размерность. Вся его аэродинамика хорошо исследована. Это так называемое скоростное крыло позволяет Ту-324 развивать скорость, соответствующую числу М = 0,89 - 0,9.

https://dream-air.ru/tu-324/

Тут подробнее:
https://glav.su/foru…age7063263
https://glav.su/foru…age7063173

В нынешних условиях надо подобные самолеты сравнивать, например с Gulfstream G700 или G800... (М=0,95)
 
Те же ТВРС-44 и Ту-114-300 гораздо ближе к бытию реальным самолетом. И какая ниша останется для реактивных существенно более дорогих с тем же количеством пассажиров? Только ВИП и дальние...
 
Если именно специализированный бизнес-джет, то ему грузоподъемный салон не нужен, т.е. внутри места много, а груза мало. У тех же G700/800 грузоподъемность всего 2,7 тонны... при салоне в котором помещается 21 ряд 32 дюйма (2_2). Т.е. конструкция облегчена и пол не должен, нпример, держать 9 тонн пассажиров.
 
Вот я салон G700 оценил ( В=180 см, Ш=249 см, Д=1735 см) сравнил его с RRJ-95-60 (213, 324, 1473) для гипотетического 70-местного SJ-100 получается (213, 324,1636), т.е. несколько больше.
G700: 48,8 тонн; SSJ-100LR 45,9 тонн;
 
И вот тут возникает "вилка" из плохо совместимых технических требований:
а. если это дальний ВИП, то ему надо летать быстро и высоко, двигатели мощные с вентилятором поменьше и рассчитанные на 14-15 км.
б. среднемагистральный реактивный на 1500-3000 км на 40-60 человек -- там всё по экономике, двигатели менее мощные с вентилятором побольше, рассчитанные на 11-12 км и меньшую скорость.