Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 28.04.2024 19:58:45Да нет же, МС-21 и SJ технически и технологически слишком разные проекты.

Стоп-стоп-стоп, камрад. "В атаке" вас серьезно занесло.
КД обоих электронная, РКД электронная, производство (станки и оборудование) ДСЕ самое современное.
ПЛС (со всеми делами) у обоих есть в наличии.
Кооперация поставщиков ПКИ совершенно одинаковая, сначала импортная, и теперь при переходе на российских поставщиков ПКИ.
У них есть только два отличия:
1) Суперджет - это Ближнемагистральный самолет для перевозки до 108 паксов с диаметром фюзеляжа по "формуле" 3+2.
МС-21-300/310 - это Среднемагистральный самолет для перевозки до 211 паксов с улучшенным диаметром фюзеляжа по "формуле" 3+3.
Это первое отличие, которое НИ техническое, НИ технологическое.

2) При производстве Крыла  обоих самолетов применяется самое современное Оборуджование и Технологии: 
- для Суперджета - металлическоого крыла, 
- для МС-21 -  "черного крыла"
Это второе отличие.

И еще никто НЕ доказал, что в Эксплуатации  Первое хуже второго, и наоборот, что Второе лучше первого.

Короче говоря, нечего кроме Вечного по этому поводу сказать нельзя совершенно: "Поживем - увидим!"(ц)

Цитата: BUR от 28.04.2024 19:58:45Т.е. посмотрите на них как на платформу для целой линейки самолетов каждый, со своим (3_3) и (2_3) фюзеляжем. И каждый оптимален для своих размеров.  Которые могли бы пересекаться в районе типоразмера 150 мест. Но

"А я что делаю?"(ц, х/ф "Офицеры")

Цитата: BUR от 28.04.2024 19:58:45Под "Стартом проекта МС-21-210" я бы понимал административное завершение МС-21-200 как более не актуального, и вместо него используя задел по нему (собранные фюзеляжи МС-21-200 идентичные МС-21-210) начать проект МС-21-210, с крылом, двигателем, шасси, авионикой и всем остальным от МС-21-310.

"Сомне--ева-аюсь"(ц)

Банальная Логика и слова товарища Демченко О.Ф., подсказывают, что Именно Это делать совершенно Преждевременно.
Смотрите ...
Нам надо построить 600 самолетов серии МС-21, именно это и собирались сделать ранее: 300 с двигателями ПУ и 300 с двигателями ПД-14.
А вообще построить до 1000 самолетов серии МС-21.
Причем -300 сильно по-более чем -200.

Планом до 2030 года предусмотрена постройка 270 самолетов, а это даже меньше половины от тех 600 самолетов.
Ну так, поясните мне, про какой-такой МС-21-210 на базе "задела" по МС-21-200 (за чуть менее чем 7 лет до конца 2030) можно говорить?
Если даже после 2030 года с темпом 72 самолета в год, еще не менее 3 лет нужно безостановочно строить МС-21-310?

Вас не долбит "Когнитивный диссонанс" от такой Банальной Арифметики? - А вот меня он от нее Долбит и весьма Серьезно. 

"Нестыковочка!"(ц) Причем, как по количественным, так и по временным параметрам.

Цитата: BUR от 28.04.2024 19:58:45С проведением всех изменений документации, сборки опытного образца из других по сравнению с МС-21-200 комплектующих, проведения сертификации используя наработки по МС-21-310 как базис и т.д.

А вот если Учитывать два других (количественный и временной) параметра, то ... "Получается совсем другая картина маслом"(ц)

1) Постройкой по Программе до 2030 года 142 самолетов Сурерджет-100, которой будут Успешно Перевыполнены самые Оптимистичные планы по постройке для Авиации России - до 300 самолетов Суперджет-100, держателем Основного сертификата типа которого является итальянская SJI,

2) Ребрендинг ("О котором так долго говорили большевики") того самолета, отвязанного от того Сертификата, который мы Условно называем SJ-130.

Вспоминаем, что согласно Сертификата типа Торговая марка самолета "Суперджет" называется RRJ95. А его крайняя мод, как RRJ-95NEW.
И чисто формально и без особых проблем сертифицировать самолет, который мы условно называем SJ-130 можно как RRJ -95NEW-130.
Очередным Дополнением к тому Сертификату типа, держателем которого является итальянский SJI.

И, грубо говоря, словами такого пшека, как Дональд Туск, продолжать "отсасывать", но даже не у "американов", а у "итальяшек".
И если для  RRJ-95 у которого торговая марка "Сухой Суперджет", это более чем оправдано, сертификацией российской БРЭО, Систем и двигателя ...
То с какого перепуга это должно распространяться на тот самолет, который мы условно называем SJ-130???

Но если делать Ребрендинг, то всю Сертификацию нужэно начинать с самого Начала. 
Т.е. начиная с Аттестации рабочих мест, ПО на компах, Производства и т.д.
А это просто Жесть, сколько времени займет.
И вот именно это в Преддверие окончания производства Суперджета-100 в КнА, начинать для производства в интересах нового самолетк ...

Который мы условно назовем, например, для Сертификата типа МС-21-210 и Торговая марка которого, например, будет называться Як-210.

САМОЕ ОНО. САМОЕ ВРЕМЯ,

Цитата: BUR от 28.04.2024 19:58:45Проблема в том, что "бывший советский МГА парк" после событий 1991 года тоже стал в большой мере "импортным Авиапарком". Даже Ту-204/214 в пассажирском исполнений в плане комплектации оказался частично импортным.

До Буржуйского кризиса второй половины 2000-х - это не особенно проявлялось.
Тупо и прямо: "Деньги-товар-деньги-товар", - вполне работали. Не без проблем, но работало.

А вот этот Очередной Империалистический Кризис у "западников" сподвиг их Вновь и Снова искать выхода из него в подавлении России.
И тут же наши партнеры из числа бывших братских республик, у которых прижали яйца в виде бабок в западнических банках, начали вставлять нам палки в колеса.

Цитата: BUR от 28.04.2024 19:58:45Так что тут причина не только "Давайте жить дружно", но и "научиться чему-то новому" и были моменты (где-то до 2008) когда и "получить доступ к тому, к чему раньше его не было". В качестве примера работа по ПС-90А2 с P&W по увеличению ресурса и надежности.

Правильно.
В таких случаях говорят Вечное: "С паршивой овцы, хоть шерсти клок"(ц)

Чай Россия не есть какая-нибудь Папуасия, тут работает только. "Услуга за услугу" - "Ты мне а я тебе".
Ну, пока работает.

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 15:33:30Кооперация поставщиков ПКИ совершенно одинаковая, сначала импортная, и теперь при переходе на российских поставщиков ПКИ.
У них есть только два отличия:
1) Суперджет - это Ближнемагистральный самолет для перевозки до 108 паксов с диаметром фюзеляжа по "формуле" 3+2.
МС-21-300/310 - это Среднемагистральный самолет для перевозки до 211 паксов с улучшенным диаметром фюзеляжа по "формуле" 3+3.
...
2) При производстве Крыла  обоих самолетов применяется самое современное Оборуджование и Технологии: 
- для Суперджета - металлическоого крыла, 
- для МС-21 -  "черного крыла"

Это всё так. Но аэродинамика... чем меньше диаметр фюзеляжа тем меньше лобовое сопротивление и меньше расход топлива... С этим не сделать ничего.
Слишком длинный "карандаш" имеет свои собственные проблемы.

---

И у разных маршрутов разные пассажиропотоки и разные дальности, нужен достаточно широкий "сортимент" моделей самолётов по дальности-пассажировместимости.

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 15:33:30Нам надо построить 600 самолетов серии МС-21, именно это и собирались сделать ранее: 300 с двигателями ПУ и 300 с двигателями ПД-14.
А вообще построить до 1000 самолетов серии МС-21.
Причем -300 сильно по-более чем -200.

Планом до 2030 года предусмотрена постройка 270 самолетов, а это даже меньше половины от тех 600 самолетов.
Ну так, поясните мне, про какой-такой МС-21-210 на базе "задела" по МС-21-200 (за чуть менее чем 7 лет до конца 2030) можно говорить?
Если даже после 2030 года с темпом 72 самолета в год, еще не менее 3 лет нужно безостановочно строить МС-21-310?

Очень просто, они должны замещать выбывающие А и Б и обеспечивать прирост перевозок.
А и Б у авиакомпаний имеют сейчас широкий сортимент на разные дальности-пассажировместимости. Т.е. выбывать будут, например, и Аэробус А319 и А320 и А321 (и аналогично для Боингов), в пропорциях используемых авиакомпаниями.
Т.е. не так что сначала все А320, затем А319 и т.д., а все сразу разные и по чуть-чуть.
 
И понадобится соответствующий модельный ряд МС-21 на замену выбывающим. Чтобы (чисто условно) не возить 160 пассажиров на 6400 км в самолёте, оптимированном на перевозки 210 пасажиров на 3200 км. Если до этого ранее использовался А319 большой дальности.

---

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 15:33:301) Постройкой по Программе до 2030 года 142 самолетов Сурерджет-100, которой будут Успешно Перевыполнены самые Оптимистичные планы по постройке для Авиации России - до 300 самолетов Суперджет-100, держателем Основного сертификата типа которого является итальянская SJI,

2) Ребрендинг ("О котором так долго говорили большевики") того самолета, отвязанного от того Сертификата, который мы Условно называем SJ-130.

Вспоминаем, что согласно Сертификата типа Торговая марка самолета "Суперджет" называется RRJ95. А его крайняя мод, как RRJ-95NEW.
И чисто формально и без особых проблем сертифицировать самолет, который мы условно называем SJ-130 можно как RRJ -95NEW-130.
Очередным Дополнением к тому Сертификату типа, держателем которого является итальянский SJI.

1. для 130-местного нужен 10 тс двигатель которого нет, так что на ближайшие 3-4 года про SJ-130 можно не думать.
2. SJI держатель RRJ-95 (SSJ-100), но как раз на тему нового SJ-100 сообщений кто будет его держателем сертификата типа не попадалось. Учитывая разность конструкции которая изначально предполагалась стать RRJ-95NEW, сейчас всё перешло в стадию:
другой фюзеляж, крылья, двигатели, авионика, шасси, тормоза... вопрос кто будет держателем его сертификата типа не закрыт. И пользы от процедуры: "провести как модернизацию RRJ-95" через разные международные инстанции для потенциальной продажи в ЕС и США в ближайшее десятилетие не будет.

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 15:33:30Но если делать Ребрендинг, то всю Сертификацию нужэно начинать с самого Начала. 

Ребрендинг с "Сухой Суперджет" в "Суперджет" уже состоялся. И при ребрендинге всю сертификацию проходить сначала не надо, вспоминайте ребрендинг Bombardier CS300 в А220-300.
Старые сертификаты на всё производство сохраняются.
 

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 15:33:30Который мы условно назовем, например, для Сертификата типа МС-21-210 и Торговая марка которого, например, будет называться Як-210.

Не, нет никакого смысла, есть уже МС-21-300 и его импортозамещенный МС-21-310; Есть проект и задел по МС-21-200, соответственно если говорится МС-21-210 это будет обозначение его импортозамещенного варианта.
 
SJI нынче в Абу Даби... и предполагалось через неё оформить покупку комплектующих для достройки задела по SSJ-100... И по документам нынче SJI вообще России не принадлежит.
 
Вполне возможно, что они являются держателем сертификата типа RRJ-95NEW на вариант "новый планер, всё остальное импортное" (вспоминаем Як-130, Hongdu L-15, и Aermacchi M-346, каждый из которых имеет свой сертификат типа).
 
И вполне возможно что в интервью по привычке и импортозамещенный упоминают с тем же самым названием. Но как всё оформлено в документах увидим в Сертификате Типа и КДСТ к концу этого года.
 
П.С. Вы пытаетесь в "в свое время совершенно четко сказал многоуважаемый товарищ Демченко Олег Федорович" найти между слов больше, чем сказано. Тем более что с того момента как было сказано многое переменилось, паника "завтра всё импортное перестанет летать, завтра все SSJ-100 перестанут летать" отпустила, подбили бабки, убедились что "вот прямо завтра всё не рухнет" и аврала "плевать на испытания и всю сертификацию как положено, летать надо" нет, дали ещё год на испытания и сертификацию как положено.
 
П.П.С. а про сертификацию -- всю новую российскую механику, авионику, шасси-шины, тормоза, заклёпки-двери-замки и т.д. так или иначе рано или поздно придется сертифицировать. В первоначальных МС-21-300 и SSJ-100 это всё было импортным.
 
П.П.П.С. Считайте что на ближайшие годы сертификация для продажи на рынок США и ЕС вышла из приоритета, остается только сертификация в России.

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 15:33:30... 2) При производстве Крыла  обоих самолетов применяется самое современное Оборуджование и Технологии: 
- для Суперджета - металлическоого крыла, 
- для МС-21 -  "черного крыла"
Это второе отличие.

И еще никто НЕ доказал, что в Эксплуатации  Первое хуже второго, и наоборот, что Второе лучше первого.

У композитного крыла МС-21 удлинение больше и аэродинамическое качество самолёта несколько выше. Что уменьшает расход топлива (или увеличивает дальность) при прочих равных.
Композитная законцовка SJ-100 делает то же самое.
 
Металлическое крыло в эксплуатации не хуже!!!
Но удлинение как у МС-21 с ним в той же массе крыла не сделать...

---

Я пытаюсь понять как обеспечить наиболее эффективную задачу перевозок, в которых разные маршруты по пассажиропотоку-дальности. И без разных моделей минимально оптимированных по пассажировместимости-дальности получается плохо. И пытаюсь понять как "из того что есть в производстве" за минимальный срок и цену расширить сортимент по пассажировместимости-дальности. Ибо возить 160 пассажиров на 6400 км самолётом сделанным чтобы возить 210 на 3200 км хоть и возможно если выбора нет, но затратно. Или если пассажиропоток на 150 пассажиров на рейс, то на самолёте 210 его возить тоже можно и иногда приходится, но регулярно тоже слишком затратно.
 
Соответственно варианты "взлетный вес в паспорте больше/меньше", "дополнительные баки есть/нет", "фюзеляж короче/длиннее" являются естественными и наиболее легко и быстро реализуемыми вариантами изменения конструкции. Ещё легче вариант с исполнением салона: предельно плотный, одноклассный 32 дюйма, двухклассный, трёхклассный которые тоже предназначены для подгонки к маршрутам, пассажиропотокам и кошелькам пассажиров.
 
Все такие варианты подгонки самолётов под пассажиропоток широко применяются и нет причин думать, что для SJ-100 или МС-21 они не применимы. И нет причин отказываться от таких вариантов повышения эффективности за совсем небольшие деньги по сравнению с проектированием нового самолёта.
 
П.С. Во времена СССР жёсткая и бескомпромиссная борьба КБ за финансирование (новых проектов) практически исключила варианты удлинения/укорочения фюзеляжа из проектирования-производства.

Цитата: BUR от 29.04.2024 18:45:36Слишком длинный "карандаш" имеет свои собственные проблемы.

Этого никто НЕ отрицает.

Вот такое безобразие никому не нужно:


Однако Арабас-220-300 (бывший Bombardier CS300) у которого такая же "формула" 3+2, таким уродом совершенно НЕ выглядит:

Цитата: BUR от 29.04.2024 18:45:36И для разных маршрутов разные пассажиропотоки и разные дальности, нужен достаточно широки "сортимент" моделей самолётов по дальности-пассажировместимости. ...  например, и Аэробус А319 и А320 и А321 ...

Такой сортамент моделей, который могут все вместе "в купе" предложить сразу все 4 импортные  (Арабоьики с Бомбардюками и Эмбраерами) компашки ...
Мы себе позволить не можем.

Цитата: BUR от 29.04.2024 18:45:36Очень просто, они должны замещать выбывающие А и Б и обеспечивать рост.

Посему НЕ мудрствуя лукаво ...

Смотрим на Авиапарк Советского МГА.
Который создавал товарищ Министр МГА Главный маршал авиации дважды Герой Социалистического труда Бугаев Борис Павлович



Его я уже приводил, не трудно и повторить для наглядности:

В части турбо-реактивной авиации:

- Ил-96 - широкофюзеляжный ДМС
- Ил-62 - узкофюзеляжный ДМС
- Ил-86 - широкофюзеляжный СМС
- Ту-154 - узкофюзеляжный СМС
- Як-42 - на 120 паксов
- Ту-134 - на 76 паксов

Фактически, вместо всей этой линейки к Крупносерийному Производству (по нашим понятиям) сейчас готовится 3 модели из 6.

Может оказаться так, что в производстве После 2030 года с учетом :
- вот этого Загадочного МС-21-210
- и Газпромовского "Ауруса" на основе Ту-324/414

Будет закрыты еще 2 "ниши", кроме того, может добавится еще одна (которой ранее вообще не было) на 50 паксомест.

Останется самое Сложное - ШФДМС.

Цитата: BUR от 29.04.2024 18:45:361. для 130-местного нужен 10 тс двигатель которого нет, так что на ближайшие 3-4 года про него можно не думать.

А он и так нужен, вне зависимости от ...

Для Бе-200 нужен более мощный двигатель. Д-436ТП на нем поставлен исключительно по причине - НЕ было другого.
Для Ми-26Т2 вместо Д-136 нужен также более мощный двигатель нежели просто ПД-8, который для SSJ-100 и SJ-100.

Кроме того, еще нужно понять, что за самолет будет Ил-212.

Цитата: BUR от 29.04.2024 18:45:36Ребрендинг с "Сухой Суперджет" в "Суперджет" уже состоялся.

Ребрендинг Торговой Марки.
Как минимум потому, что ГСС уже составная часть ПАО "ОДК-Яковлев", при этом ГСС сохраняется исключительно потому, что ГСС соучредитель СП SJI.
Которая Держатель Сертификата, но именно ГСС связывает Суперджет с тем Сертификатом типа.

А вот Ребрендинга самолета, который строится под этот Сертификат типа НЕ произошло.
Самолет под торговой маркой "Сухой Суперджет-100" в том сертификате называется RRJ-95
Самолет под торговой маркой "Суперджет-100" в Дополнении к тому сертификату типа называется RRJ-95NEW.

Не обманывайтесь в Обратном.

Предлагаю к прочтению:  Мантуров не исключил смену названия самолета SSJ New на российское
Читаем:

Цитата“Вы знаете, с одной стороны - да, есть и такие мысли.

Но с другой стороны - это процедура, связанная с технической работой авиационных властей.
Потребуется пройти рутинные процедуры, в том числе и по тем сертификатам типа, которые были до этого получены на основную версию, и на те версии, которые уже в течение десяти с лишним лет довносились в этот сертификат”

“Я не исключаю, что в этом будет определенный смысл.
Но мы должны хорошо взвесить все преимущества и сложности, которые с этим связаны”

Для SJ-100 в этом определенно НЕТ никакого смысла, особенно с учетом наличия парка в почти 200 самолетов SSJ-100
Котрые нужно поддерживать в состоянии Летной годности, кроме того, Поднимать и Продавать те, которые сейчас "давят бетон".
На из производство потрачены Дурные деньги, та за счет этого они Поднимаются, Продаются и Успешно возят паксов.

Но, какие есть основания к самолету к которому "итальяшки" ни разу - Ни ухом Ни рылом - "привязываться" тем Сертификатом?

Это интервью товарища Мантурова случилось ровно за месяц вот до этого события, когда была Смена "вывески с "Иркута" на "Яковлев" и заявлен SJ-100:

«Яковлев» – новый бренд Корпорации «Иркут»

Там написано черным по белому слова Заместителя генерального директора ПАО «ОАК» по гражданской авиации, генерального директора корпорации «Иркут» Андрея Богинского:

Цитата«Наследие А.С. Яковлева – ... Этот опыт находит отклик в сегодняшнем дне, когда наше гражданское авиастроение объединяется перед лицом новых вызовов и амбициозных задач. Мы должны не только сохранять, но развивать это наследие на основе современных стандартов и требований времени»

Там и слова товарища Руководителя Корпорации "Ростех" Сергея Чемезова приведены.
Если Хотите могу привести еще и слова Гендиректора ОАК Юрия Слюсаря.

Все эти люди поставили перед собою цель отвязаться от "итальянского" наследия Суперджета и даже от ГСС с "Иркутом". Это раз.
Из этого следует второе:

Ранее, перефразируя из недавнего прошлого: "Говорим Ленин - подразумеваем Партия, Говорим Партия - Подразумеваем Ленин" - Было так:

а) Говорим Суперджет - подразумеваем ГСС и Михаил Погосян, говорим ГСС и Михаил Погосян - подозреваем Суперджет.
б) Говорим МС-21 - подразумеваем Олег Демченко и "Иркут", говорим Олег Демченко и "Иркут" - подозреваем МС-21.

В этом НЕТ ничего стыдного, они создавали эти самолеты и они им были как родные Дети, но ... Они сошлись друг с другом в "Смертельном баттле".
Ну и заодно сошлись в смертельном баттле" против Ту-214.

В этом НЕТ ничего нового в Российской Авиации. Эта Фигня длилась 100 лет с самого зарождения еще Советской Авиации в самом начале 20-х годов 20 века.
И она никогда НЕ прекращалась (иногда принимая самые отвратительные формы), и ее нужно было прекратить.

Цитата: BUR от 29.04.2024 18:45:36П.П.П.С. Считайте что на ближайшие годы сертификация для продажи на рынок США и ЕС вышла из приоритета.

Вот и прекратили. Четкими Организационно-штатными мероприятиями.
Поскольку на собственном Рынке нужно "смертельным баттлом" заниматься НЕ друг с другом, а с Импортом.

И, Да, нам, можно сказать: "С чувством глубокого удовлетворения", сейчас Гораздо более интересен Собственный Авиационный Рынок.

Цитата: BUR от 29.04.2024 19:58:45Металлическое крыло в эксплуатации не хуже!!!
Но удлинение как у МС-21 с ним в той же массе крыла не сделать...

А нам НЕ нужно для самолета называемого SJ-130, такого удлинения, как у МС-21-300/310.

Нам нужно совсем другое, и с металлическим крылом, которое Механическое производство КнААЗ умеет строить просто Отлично:

ЦитатаИзучаются различные варианты размерности: на 115, 120, 125, 130 и 140 мест в одноклассной компоновке.

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 20:32:36Такой сортамент моделей, который могут все вместе "в купе" предложить сразу все 4 импортные  (Арабоьики с Бомбардюками и Эмбраерами) компашки ...
Мы себе позволить не можем.

У Эрбаса и Боинга сортимент перекрывающийся.

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 20:32:36- Ил-96 - широкофюзеляжный ДМС
- Ил-62 - узкофюзеляжный ДМС
- Ил-86 - широкофюзеляжный СМС
- Ту-154 - узкофюзеляжный СМС
- Як-42 - на 120 паксов
- Ту-134 - на 76 паксов

Ту-134 → SJ100
Як-42  → МС21-210
Ту-154 → МС-21-310
 
Ил-96 -- это замена/продолжение Ил-86, который был СМС из за очень прожорливых двигателей НК-8-6. Ил-86 вычёркиваем.
При необходимости мелкосерийный выпуск пассажирских Ил-96-300М и Ил-96-400М возможен.
 
Ил-62М -- ему на замену пока ничего нет. 186 пассажиров, дальность полёта с максимальным количеством пасажиров 8300 км
 
МС-21-210 сертифицированный на 85 тонн взлетного с дополнительными баками на расстояние 8700 км довезет только 151 пассажира. Можно ли считать такой вариант частичной заменой Ил-62М?

Чтобы МС-21-310 вёз 183 пассажира на дальность около 8400 км у него должен быть взлетный около 91 тонны и  дополнительные баки на 10 тонн. Т.е. на 6 тонн тяжелее нынешнего и двигатели форсировать на 6,6% (до 14,9 тонн)
 

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 20:32:36Фактически, вместо всей этой линейки к Крупносерийному Производству (по нашим понятиям) сейчас готовится 3 модели из 6.
- вот этого Загадочного МС-21-210
- и Газпромовского "Ауруса" на основе Ту-324/414

Аурус -- это VIP, оставьте его в стороне.
МС-21-200/210 -- ни разу не загадочный МС-21-310 без удлиняющих секций до и после крыла. Загадочность только на какой взлётный вес его будут сертифицировать и когда будет опция на дополнительные баки.
 

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 20:32:36Для Бе-200 нужен более мощный двигатель. Д-436ТП на нем поставлен исключительно по причине - НЕ было другого.
Для Ми-26Т2 вместо Д-136 нужен также более мощный двигатель нежели просто ПД-8, который для SSJ-100 и SJ-100.

нынешний ПД-8 выполнен с вентилятором 1228 мм в габаритах SaM-146, его можно устанавливать на замену.
Но!!! ГГ ПД-8 использованный с оптимальным для него 1550 мм вентилятором при той же нагрузке обеспечит 9 тс тяги и меньший расход около 0,55 кг/кгс/ч (вместо 0,61). И на нём же возможно сделать и ПД-10 (а не идти вниз от ПД-14).
 
Для вертолётного двигателя ГГ от ПД-8 достаточно, у него другая турбина отбора мощности и пишут что силовая установка на нём на 15% мощнее чем на Д-136
 

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 20:32:36Ребрендинг Торговой Марки.
Как минимум потому, что ГСС уже составная часть ПАО "ОДК-Яковлев", при этом ГСС сохраняется исключительно потому, что ГСС соучредитель СП SJI.
Которая Держатель Сертификата, но именно ГСС связывает Суперджет с тем Сертификатом типа.

А вот Ребрендинга самолета, который строится под этот Сертификат типа НЕ произошло.
Самолет под торговой маркой "Сухой Суперджет-100" в том сертификате называется RRJ-95
Самолет под торговой маркой "Суперджет-100" в Дополнении к тому сертификату типа называется RRJ-95NEW.

1. Разве название RRJ-95 текстуально до буквы совпадает с RRJ-95NEW ?
2. Разве сертификат типа на RRJ-95NEW уже выдан?
Раз не совпадает и более того сертификат RRJ-95NEW не выдавался, то и владельцы сертификатов типа RRJ-95 и RRJ-95NEW могут быть разными.
 
Доля в SJI уже продана, и теперь SJI "живёт" в Абу-Даби.
 
Как пример Ан-2 (нынче держателем сертификата типа которого является кто-то за границей) и ТВС-2МС держатель сертификата типа которого в России.
 

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 20:32:36Это интервью товарища Мантурова случилось ровно за месяц вот до этого события, когда была Смена "вывески с "Иркута" на "Яковлев" и заявлен SJ-100:

«Яковлев» – новый бренд Корпорации «Иркут»

Все эти люди поставили перед собою цель отвязаться от "итальянского" наследия Суперджета и даже от ГСС с "Иркутом". Это раз.
Из этого следует второе:
а) Говорим Суперджет - подразумеваем ГСС и Михаил Погосян, говорим ГСС и Михаил Погосян - подозреваем Суперджет.
б) Говорим МС-21 - подразумеваем Олег Демченко и "Иркут", говорим Олег Демченко и "Иркут" - подозреваем МС-21.

Наследие там не "итальянское", а международное, смотрим список субподрядчиков ГСС.

Только с 2016 года М.А.Погосян стал ректором МАИ и на этом его личная делянка ГСС стала ещё одним подразделением ОАК таким же как и многие другие.
 
Осталось выделить из Туполева его "Гражданские Самолёты Туполева" и передать в общий котёл с SJ-100 и МС-21.

---

Ещё раз, после RRJ-95 (SSJ-100) в конструкции самолёта произошли "небольшие" изменения:
- новый фюзеляж (новые испытания в ЦАГИ)
- новое крыло и пилон двигателя (новые испытания в ЦАГИ)
- новые шасси-тормоза-авиашины (новые испытания в ЦАГИ)
- новая авионика
- новый двигатель и ВСУ
- новые .....
Причем выполнялась отладка всей новой "начинки" используя планер SSJ-100 как испытательный стенд, с одновременной проверкой на возможность замещения.
 
Как результат импортнозамещённая версия сама по себе практически не имеет отношения к старому сертификату, хотя её и возможно оформить как список дополнений к нему. Или допoлнений к документам на основании которых выдавался сертификат типа RRJ-95.
 
Вспоминаем как из сертификата Ан-2 "получился" сертификат ТВС-2МС (цифра "2" у них общая)
 
P.S. А ещё есть вариант "тому самому КБ которое разрабатывало RRJ-95" получить право вносить в него изменения самостоятельно (ага, как тот самый Ан-2 и ТВС-2МС)

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 20:54:20Нам нужно совсем другое, и с металлическим крылом, которое Механическое производство КнААЗ умеет строить просто Отлично:

ЦитатаИзучаются различные варианты размерности: на 115, 120, 125, 130 и 140 мест в одноклассной компоновке.

Так кто-ж спорит-то. Но пока ПД-14 и ПД-8 не отлетают некоторый минимум чтобы понять их "детские болезни" решения по двигателю на 10 тс не будет.
 
Размерность во взлетном весе чуть больше SSJ-100LR (49,5 тонн) более мощный чем SaM-146 двигатель ПД-8 потянет. Запасной выход на крыло в SJ-100 возможен. Поэтому возможно удлинить фюзеляж до 20 пассажиров (2 тонны пассажиров, 1,5 тонны конструкции) дополнительно к SSJ-100 (46 т) не меняя крыло и двигатель.
 
т.е. изучать они могут любые размерности, но после начала серийного выпуска быстро (2-3 года) сделать смогут только на 115-120 мест.
 
Кстати когда обсуждалась 130NG (New Generation) версия, говорилось в частности о композитном крыле и уменьшению благодаря применению композитов весу конструкции на 15%, что очень много при весе пустого 25 тонн -- соответствует 38 пассажирам или топлива почти на 2 часа. Т.е. в теории позволило бы 130NG-версию сделать с теми же двигателями.
 
П.С. композитное крыло это не только удлинение (сейчас с ним после добавления саблевидных композитных законцовок у SJ-100 стало лучше), но и меньший вес конструкции, т.е. большая грузоподъёмность или большая дальность ЛА.
П.П.С. "Можно ли считать композитом обтянутый перкалем набор Ан-2 ?"
 
P.P.P.S. Кстати при дальности 4420 км версия SSJ-100LR уже выходит за пределы "ближнемагистральный" и становится СМС.